RECTIFICACION RAFAELA

Lunes 09 de octubre de 2017
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“TRABAJOS GARANTIDOS”, podría rezar el cartel.

A ese taller imaginario, deberían haber concurrido de apuro tantos que rompieron motores en el paso del TC por el electricante óvalo desnaturalizado por esas malditas chicanas.

Muy llamativo por cierto, más aún luego de sacar un aprobado con medalla, los multiválvulas una vez que se bancaron los 1000 Kms en Buenos Aires, por razones a enumerar, en el circuito santafesino se produjeron roturas y fallas en una cantidad que sorprendió, dejó sin respuestas concretas sobre los motivos a los especialistas, y preocupó mucho.

 

El TC en Rafaela, el circuito de alta velocidad y exigencia a pleno, mortificó a demasiados motores.

 

Pistones “derretidos” como producto de la elevada temperatura en la cámara de combustión, fruto porqué no del alto régimen exigido en la pista más aún con dos de las tres chicanas en primera marcha y aceleraciones furiosas y más tiempo del acostumbrado con el pie derecho a fondo. Alguna biela cortada, válvulas y resortes cortados, tapas de cilindro levantadas, cambios de juntas de esas tapas. Digamos, el parte “médico”.

¿A que pudo deberse semejante patinada de los impulsores?, “no hubo una causa determinada, por eso habrá que estudiar lo sucedido y charlarlo entre nosotros para echar luz sobre las razones”, dijo Fabián Giustozzi a Visión. “Es cierto, habrá que analizar las razones, en principio nosotros pusimos especial atención en la carburación; veníamos de La Pedrera donde por la altura (sobre el nivel del mar), hubo que carburar más “finito”, en cambio en Rafaela fue necesario “engordarlos” un poquito. Quizá algunos no lo hicieron, y salieron con los mismos valores que en San Luis, y bueno tal vez eso originó inconvenientes”, reflexionó con sentido común ante VA, Marcelo “Machete” Esteban. Un colega se inclinó a suponer que también las fallas y/o roturas, pudieran originarse en un mantenimiento y reemplazo de partes no efectuado como es debido.

“Yo quedé muy preocupado, más aún porque veníamos de una exigencia como la de los 1000 Kms donde los motores funcionaron “de 10″, y en Rafaela hubo demasiados inconvenientes. En mi caso debí cambiar el motor dos veces y también en dos ocasiones la tapa de cilindros. Hay que investigar lo que pasó”, tal el punto de vista de Gastón Mazzacane. El Rayo además, tenía pensado solicitar que fuera examinada la nafta utilizada. Los daños impactarán en los bolsillos, en un momento en que la billetera comienza a adelgazar, “en más de un caso, arreglar un motor saldrá unos 100 mil pesos”, estimó un preparador entre los que escuchó VA.

Guillermo Ortelli, Juampi Gianini padeció tres roturas de motores, Juan Martín Bruo, Christian Dose, Christian Ledesma, el Tati Angelini dos veces, lo de Mazzacane acabamos de contarte. También Jonatan Castellano después de la serie dominguera, Camilo Echevarría en la final, entre otros. En los casos del Gurí Martínez y Diego de Carlo, los problemas fueron las tapas de cilindros.

“Cuidado, que hace ya dos campeonatos y medio que estamos corriendo con las mismas tapas que forman parte del kit desarrollado por (Oreste) Berta“, aportó otro preparador. Esos kits que entregó a la ACTC el Mago en su momento, y la ACTC efectúa la provisión a los equipos (en la actualidad los kits cuestan 650 mil pesos cada uno, luego que a principios de 2015 cuando comenzó la nueva era arrancaran en 145 mil), y la misma ACTC los somete a un service general cada seis carreras (las tapas son propiedad de la categoría). Por otro lado, sabrás que de la parte de “abajo”, block, pistones, bielas, cigueñal, se encargan los motoristas una vez maquinados los blocks (tarea encomendada por la ACTC a Johnny Laboritto).

Todos puntos a analizar que ha de ocupar a motoristas, jefatura técnica de la ACTC y dirigencia, para encontrar rápidas soluciones, más todavía cuando se ha ingresado en la zona caliente por la definición del campeonato, al que tan sólo le restan tres fechas.

 

Por C.S
Foto: AIF

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1 comentarios

16.10.17

Si bien es cierto que el circuito de Rafaela puede o es exigente para los motores, hay que tener en cuenta que su mantenimiento se vio alterado casi desde sus inicios.
Han sido toqueteados por muchas manos, a punto tal que su creador muy a pesar suyo(y luego de mantener varias reuniones con la dirigencia de la ACTC) dio un paso al costado y se alejó.
Transcribo literalmente las palabras de su creador EL MAGO: Debo de reconocer,con cierta pena,que no encontré la forma de trabajar en equipo con la ACTC.
Aunque personalmente no forme más parte de este proyecto,me preocupa pensar en el futuro.Todos nuestros diseños fueron hechos apuntando a un resultado:potencia y vida útil. Pero para que esas premisas se cumplieran, debían respetarse ciertas reglas en el armado, de lo
contrario la vida útil de los motores se reduciría notablemente. Lo escribo así porque creo, y también observo, que no se han tomado los recaudos ni controles necesarios para que esto suceda y la desatención de estos preceptos de forma, invalidan los preceptos de fondo que pusieron en marcha un programa tan ambicioso.
Extractado parte de pagina 384 del libro escrito por Oreste Berta sobre los motores multiválvulas.
El contenido completo sobre motores multiválvulas encargado por la ACTC, que primeramente lo tuvo el Peluca Pedersoli, lo pueden leer en la citada biografía desde la página 376 hast la N 384.-

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