¿VOS ENTENDISTE ALGO del lío de los escapes y los difusores en la Fórmula 1? ¿Será por esa razón que Ferrari pudo ganar su primer Grand Prix del 2011?
Por P.V.
Por primera vez en el año (y por única, como ya se verá), los RedBull RB7 no corrieron en Silverstone al cien por ciento de su capacidad técnica disponible. El ingenio desarrollado por los cerebros de Renault para que el motor continuase despidiendo gases de combustión aún cuando Sebastián Vettel o Mark Webber estuvieran frenando, funcionó solo al 50 por ciento, de acuerdo a lo instruido por la FIA.
Eso, que parece una ridiculez, pudo haber sido la causa por la cual en la segunda mitad del GP de Inglaterra, la Ferrari de Fernando Alonso llegara a sacarles casi 20 segundos. Ojo, también pudo ser parte de la explicación, no toda. Los coches italianos solo usaron compuesto blando con el piso seco, no el duro que solía traerles tantos problemas para calentarlo. Y Ferrari introdujo unas modificaciones aerodinámicas que bien pudieron contribuir al triunfo.
Pero lo cierto es que los RedBull fueron derrotados sin atenuantes. ¿Tuvo eso algo que ver con la restricción técnica?
Hoy existen cuatro fabricantes de motores en la F-1: Renault, Mercedes, Ferrari, Cosworth. Solo los dos primeros fabricantes disponen de un mapeo electrónico del motor que permite a los escapes seguir despidiendo gases de combustión aún cuando no hay trabajo sobre el acelerador.
Pero esos sistemas son distintos, razón por la cual la FIA no puede reglamentar correctamente una prohibición, y por esa razón determina que en 2012 los escapes de todos los autos sean tipo periscopio, por encima de la carrocería, sin que puedan abastecer difusor alguno; por esa razón, también fue que discutieron Christian Horner (team principal en RedBull) y Martin Whitmarsh (su homólogo en McLaren) en plena conferencia el viernes pasado.
En los motores Renault, cuando el piloto aplica los frenos, el acelerador funciona al 90 por ciento de su capacidad, es decir, bombea a los cilindros el 90 por ciento de la mezcla que introduciría si estuviera apretado a fondo. En Mercedes, el flujo de combustible prosigue aún después de que el piloto levantó el pie del acelerador, y eso produce un menor efecto de frenado con el motor. Los sonidos de uno y otro motor en zonas de desaceleración son, cuentan, distintivos.
¿Cuál es el efecto de estos sistemas? Generar más tracción en zonas de baja o media velocidad; es ideal, porque a altas velocidades es la carrocería la que produce down-force; con los gases de combustión calientes atravesando los difusores, se genera algo parecido en momentos de aceleración.
Como los métodos por los cuales los ingenieros de una y otra compañía han conseguido estos efectos son bien diferentes, la FIA no puede operar un sistema efectivo para restringir a ambos por igual. Por eso decide dar marcha atrás, lo que fue aprobado por los equipos en forma unánime.
Por lo visto en Silverstone, parece haber perdido más McLaren, que utiliza motores Mercedes, que RedBull. En Nurburgring, escenario del Grand Prix de Alemania, todo volverá a ser como hasta Valencia. ¿Otra nueva victoria de Vettel en el horizonte?
