LA VICTORIA DE LEWIS HAMILTON en el Grand Prix de Canadá es propicia para reflexionar sobre la paridad en el automovilismo. Siete sobre siete no siempre es lo mejor.
Es un momento histórico en la Fórmula 1 pero solo en términos de novedad: no hay por qué creer que lo que sucede en 2012 es más importante que lo sucedido en 2008, cuando hubo dos campeones en los momentos culminantes del último Grand Prix, o en 2004, cuando Michael Schumacher logró su último título mundial. Por mencionar algunos hitos.
Siete ganadores en siete carreras en el pináculo de la tecnología aplicada al automovilismo (aunque habría también que revisar esta acepción, o por lo menos retocarla, teniendo en cuenta lo que sucede en Le Mans) no puede ser producto de una paridad extrema, si es que tal cosa existiera, sino de circunstancias afortunadas. En este caso, son las cubiertas las que desempeñan ese rol.
La Fórmula 1 de los ’70 tenía este grado de imprevisibilidad que nos gustaba tanto, una porque la mayoría –salvo Ferrari- usaba el mismo motor Cosworth y la misma caja Hewland (y existía entonces un mismo plano general de paridad inicial) y otra porque el nivel de confiabilidad del cuadro técnico era bastante menos que infalible. Los coches se rompían mucho más a menudo y entonces no ganaban siempre los que más rápido podían andar durante una vuelta, sino los que duraban más yendo más o menos rápido.
Ese esquema se reiteró en los `80 con los motores turbo, de distinta extracción pero de parecida reacción –la rotura- frente a la exigencia continua. En los ’90 la cosa empezó a cambiar cuando los equipos empezaron a contar su personal por centenas y comenzó a hablarse de los Cuatro Grandes, por entonces Ferrari, McLaren, Williams y Benetton, que se quedaron con entre el 80 y el 90 por ciento de los Grands Prix de la década.
En el nuevo siglo, la tecnología terminó de producir coches a prueba de balas. Basta mirar las listas de abandonos de los últimos diez años. Hay carreras en las que, ¡mamita!, llegan todos al final. Con performances dictadas por el rendimiento aerodinámico, sin variables que generen cambios sorpresivos en el orden establecido, el tedio ganó a la Fórmula 1 de los últimos diez, quince años. Ni siquiera los reabastecimientos, impuestos en 1994 para sacudir la modorra, fueron eficaces como antídoto.
Lo fue de a ratos la guerra de neumáticos en la última década, pero la espiral de costos era insostenible. Así que cuando para despejar el panorama se decidió un único proveedor, la orden fue muy clara: mantener en, al menos ese rubro, la posibilidad de que no todo fuera perfecto. Como en los ’70, los años en los Bernie Ecclestone se volvió team-manager de F-1.
A Pirelli le tomó un año conocer a la Gran Familia de la F-1 y dos cumplir con los requisitos del Gran Jefe de camisa blanca. Eso es lo que pasa ahora. Gomas super marginales, a las que hay que cuidar como a tesoros. Pero de naturaleza cambiante. Por eso un piloto hipersensible como Jenson Button no la está viendo ni cuadrada esta temporada cuando el año pasado, cuando nadie entendía qué pasaba, el tipo calaba las gomas mejor que nadie y terminó siendo subcampeón y brillando al nivel del monarca Sebastian Vettel.
Los equipos no terminan de entender el comportamiento de estas cubiertas que a veces duran más que lo esperado y a veces la mitad, como en Canadá. Y por eso juegan un poco a la ruleta cada vez que ponen a punto sus autos. Con muchísima más información disponible que en cualquier otra época de la Fórmula 1, no pueden domesticar a esos cilindritos de caucho sintético.
¿Eso es divertido? ¿Eso no conspira contra la auténtica razón de ser de la especialidad? ¿Eso no impide que siempre gane el mejor, sino que favorece al más inspirado? Es posible. Muestra, sí, que la paridad tiene distintos grados de artificialidad. Que no es natural, ni lo será nunca aunque sean carreras monomarca.
Que hayan ganado siete sobre siete (y los dos que acompañaron a Lewis al podio, Romain Grosjean y Sergio Pérez, podrían haber mantenido la racha) es un dato significativo. Esperamos que no se mantenga por mucho tiempo. Porque nos priva de volver a ver a grandes pilotos –que ya ganaron- en la vanguardia dando clases de destreza en la conducción. Y a medida que crece la cifra de los que ya ganaron, decae ampliamente la de los futuros candidatos. Y, en el fondo, siempre es preferible asistir a un espectáculo en el que más o menos se puedan entender los golpes de escena.
Por P.V.
Muy interesante la nota, pero cuando hablan de Jenson Button olvidan que él hasta 2009 cuando contó con un auto de otra categoría por el doble difusor trasero era un piloto más en la F1, bien del montón, situación que continuó en Mc Laren con el agregado de los escapes sopladores en 2011. Ahora que estos elementos no están en los autos vuelve a la normalidad de ser uno más en la F1.
Hoy es otra cosa, los artilugios que ayudaban a enderezar las curvas no están y los pilotos deben embocar el auto en la curva con la parte trasera muy suelta, algo que a Button no le gusta para nada en contraposición con Hamilton, Vettel y Alonso que lo hacen con mayor naturalidad y van a ser los 3 pilotos que se disputarán el torneo a fin de año.
Igualmente pienso que tampoco estos 3 están a la altura de los maestros que manejaban en los 70, 80, y 90.