UNA HISTORIA CURIOSA DE AJUSTES Y APRIETES…
El francés Isack Hadjar fue una de las figuras del tedioso GP de Japón, siempre dentro del Top-10 con su Racing Bulls. ¿O esta vez fue Racing Balls?
El subcampeón de la Fórmula 2 sufrió un problema insólito durante la clasificación. En la Q1 le apretaron los cinturones de seguridad de tal manera, que tomar las veloces curvas del trazado le provocaba un fuerte dolor en los testículos… “Casi choco en la curva 3”, admitió.
El escaso margen entre ambas salidas a pista en la Q1 le impidió salir del auto para que le reacomodaran los cinturones, y aun así consiguió pasar a la Q2, con un tiempo tres décimas de segundo más veloz que su compañero Liam Lawson.
Yesss boys!!
That’s both through to Q2
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— Visa Cash App Racing Bulls F1 Team (@visacashapprb) April 5, 2025
“Fue una pesadilla, realmente. Me siento muy orgulloso de haber marcado ese tiempo con lo que sufría, me parece increíble”, confió después.
Con el drama resuelto accedió a la Q3, largó séptimo y solo perdió un puesto con Lewis Hamilton en el GP, de esa forma sumó sus primeros puntos en el Mundial de F-1. Corrió con los dientes apretados, dado que ya se había resuelto el problema de los cinturones.
Fangio, Ascari, Moss o Hawthorn no tenían estos problemas:
En los ’50 no se usaban los cinturones de seguridad. Recién en los años ’60 apareció la recomendación –ya que no la prescripción- de utilizarlos.
En aquellos años, el principal temor de los pilotos no eran los golpes sino el fuego. Aquellos coches, que corrían con enormes cargas de combustibles, podían verse envueltos por las llamas muy fácilmente, y sus corredores no querían verse atrapados por el fuego, atados por los cinturones.
El pionero en familiarizarse con su uso fue Jackie Stewart (foto), líder en la búsqueda de medidas de seguridad para los pilotos, tras el accidente que sufrió en Spa-Francorchamps en 1966.
Jim Clark, en cambio, no los utilizaba. Su última victoria, en Sudáfrica 1968, muestra que no se ataba: no hay arneses sujetándolo (foto).
A Clark, muerto el 7 de abril de 1968 (57 años atrás) en una carrera de F2, lo sucedió Jackie Oliver, quien durante el GP de Francia de ese año, en Rouen, se despistó muy fuerte, salvándose de milagro (foto). En el siguiente GP, en Inglaterra, que lo tuvo como líder durante 20 vueltas (algo así como Kimi Antonelli en Japón), corrió con cinturones puestos.
La moda empezó a popularizarse. Muchos pilotos de F-1 corrían en Indianápolis, dónde los cinturones eran obligatorios desde finales de los ’50, de manera que les eran familiares. Mario Andretti corrió el GP de Estados Unidos para Lotus, y marcó la pole-position, acaso la primera vez que eso se lograba con un piloto atado…
Ese mismo año, Chris Amon lideraba el GP de Italia, en Monza, cuando los cinturones de seguridad de su Ferrari le salvaron la vida. “Mientras iba segundo, el conducto de aceite conectado al alerón hidráulico que usábamos se rompió, salpicando aceite sobre el neumático trasero izquierdo. Patiné al entrar en la primera curva de Lesmo y golpeé el guardrail hacia atrás. El guardrail se dobló y catapultó el coche, dando tres volteretas, aterrizando en un talud en un acceso. Esa había sido la primera carrera en la que usé cinturones de seguridad, lo que me salvó de una lesión más grave”.
Graham Hill, en definitiva, salió campeón ese año usando cinturones en la última carrera en México (foto). Al año siguiente, en Estados Unidos, se despistó y el motor de su Lotus se detuvo. Se soltó los cinturones para descender y empujar el coche cuesta abajo para encender el impulsor. Logrado el cometido, volvió al habitáculo, pero sin atarse. En el giro siguiente, el despiste fue más espectacular, el coche voló y, sin ataduras, Hill debió haber salido despedido. Pero no: sus piernas quedaron atrapadas en el chasis y sufrieron múltiples fracturas. “No sé si sirvió o no estar suelto”, reflexionó amargamente. Estaba claro: el cinturón atado habría salvado sus piernas.
Al año siguiente, en 1970, el uso se hizo obligatorio. Pero algunos pilotos, como Jochen Rindt, no se sentían totalmente cómodos. Rindt modificó la sujeción de la hebilla de seis puntas, lo que terminó resultándole fatal. En su recordado accidente en la clasificación del GP de Italia, su cuerpo se deslizó hacia abajo en el cockpit sin poder ser sostenido por ese cinturón de seis fijaciones que no se utilizaban… El resultado fue trágico y ya conocido.
La obligatoriedad de los cinturones de seguridad ya no es discutida desde hace mucho. En 2020, durante el GP de España, a Charles Leclerc se le detuvo el motor de su Ferrari, y el monegasco tuvo que desatarse para volverlo a poner en marcha. Luego intentó atarse, pero no se dio cuenta inmediatamente de que no estaban bien abrochados. Alertó a su equipo del problema en su segunda vuelta, tras reiniciar el motor. «Me desabroché en cuanto supe que había un problema con el motor», declaró Leclerc. «Pensé que no volvería a salir. Luego me los puse en marcha para volver a la pista. Di una vuelta lenta, sobre todo para comprobar si el motor volvía a funcionar correctamente, y en la segunda vuelta, cuando empecé a apretar, me di cuenta de que una de las cuatro hebillas que tenemos no estaba colocada. Así que se lo dije al equipo y paré de inmediato». Como no se pudo arreglar el problema, Leclerc se vio obligado a abandonar.
Mucho antes de eso, mucho antes de Hadjar, otro piloto sufrió un inoportuno dolor de testículos a la hora de salir a pista. El mecánico de Lotus, Glenn Waters, escuchó el quejido del sueco Gunnar Nilsson cuando le ajustaba los cinturones. Corría 1977. Nilsson había ganado el GP de Bélgica y terminó octavo en ese torneo. Lotus lo dejó en libertad de acción y Nilsson arregló con Jackie Oliver, uno de aquellos pioneros de los cinturones, que había fundado la nueva escuadra Arrows, para correr allí.
El Mundial de 1978 arrancó en la Argentina, pero allí no hubo ningún Arrows. Apareció en la segunda carrera, en Brasil, pero un solo coche, en las manos de Riccardo Patrese. En la tercera carrera, en Sudáfrica, Patrese lideró 37 de las 78 vueltas hasta que explotó su motor Cosworth. En Long Beach, el siguiente GP, apareció el segundo Arrows, pero su piloto era el alemán Rolf Stommelen. ¿Y Nilsson?
Tres meses antes, en diciembre de 1977, durante un chequeo de rutina en un hospital londinense, a Nilsson se le diagnosticó un cáncer de testículo. Se abocó de inmediato a un tratamiento, mientras mantenía en secreto la noticia. En una era sin redes sociales, eso era posible… Oliver lo reemplazó a la espera de que el tratamiento diera resultado,y Nilsson creía que eso ocurriría.
Pero cuando reapareció en público, en el GP de Inglaterra, había perdido todo su cabello y casi 30 kilogramos. Reveló el diagnóstico, y dijo confiar en un retorno. Estableció la Fundación Gunnar Nilsson para la Investigación contra el Cáncer, y rehusó tomar calmantes para dedicarle la mayor cantidad de tiempo posible a la tarea. Murió en octubre de 1978.
