A FONDO POR SALOTTO

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AHORA, QUE EL RUIDO GRANDE AUN NO EMPEZÓ, ES EL MOMENTO IDEAL PARA ESTE RECUERDO

Diciembre de 1979. Un mes antes del Grand Prix de la República Argentina. El proveedor norteamericano de neumáticos había organizado unas pruebas en el autódromo porteño y la estrellita de las pruebas era el Williams FW07, que había ganado cinco carreras de siete en el final de esa temporada, con Alan Jones al volante.

En esa época no existía Liberty Media ni nada que se le pareciera, y aquellas pruebas no eran para nada secretas. No se cobraba entrada, las puertas del Autódromo ni siquiera estaban cerradas. A los popes del caucho solo les interesaba ensayar sus compuestos y si había 50, 100 o 150 personas en las tribunas, daba igual.

Yo era una de ellas. Me instalé en la primera de las plateas, justo enfrente a la zona caliente de boxes, desde dónde podía seguir la actividad. Había varios coches entrando y saliendo de boxes, y la pausa para el almuerzo se respetó.

Pero lo que nos interesaba, a mí y a otros fanáticos que entendían de qué iba la cosa, era ese auto blanco y verde, que había acabado dominando la temporada ’79 y era, en esencia, la monta que tendría Carlos Reutemann para el año siguiente. En un mes, el santafesino estaría conduciendo un coche similar en el GP de la Argentina. Yo ya atesoraba una entrada popular, la más económica, solo para el domingo.

Pero Reutemann tenía contrato hasta el 31 de diciembre con Lotus y no podía probar el Williams. La tarea quedaba reservada al australiano Jones. Y aquel FW07 fabuloso marcaba los mejores tiempos.

Al cabo, empezamos a darnos cuenta de un acontecimiento singular. Aquel coche diseñado por Patrick Head, era la sofisticación extrema del Efecto Suelo que Colin Chapman había introducido con sus Lotus 78 y 79, antes de perderse en la extravagancia del modelo 80. Aquel FW07 era lo que el nuevo Lotus debió haber sido si Chapman se hubiera dedicado a profundizar el desarrollo de su concepto original.

Y el episodio singular era más notable cuando Jones quedaba solo en la pista. Era el único motor que producía ese sonido maravilloso. Y lo que se advertía era extraordinario.

Modelo de situación: estás sentado en la platea. Los boxes todavía eran bajitos, no el edificio actual, así que lo veías desandar el Tobogán casi que en primer plano, se perdía de tu vista para doblar en la Horquilla, y de golpe estaba ahí, a tu derecha, encarando la recta y subiendo las marchas. Una, dos, tres, en plena recta quedaba en directa, ahí frente al palco principal. Y sentías el rumor preciso del Cosworth en su máxima expresión.

Lo que era fabuloso era que, al llegar a la Ese del Ciervo, el rumor se mantenía constante. Jones no cortaba. Si frenaba, era apenas, pero no bajaba marchas. Seguía a fondo. El motor lo delataba. Para nosotros era algo completamente novedoso. ¡Doblaba a fondo!

Y salía a la recta que llevaba a Salotto y allí se perdía. Entraba al curvón y no caía una sola nota. Recuerdo que me paraba en la butaca, como si eso me permitiera apreciar mejor el sonido. Era una nota constante. Hacía el Salotto a fondo. Y después toda la recta trasera de aquel mágico, extraordinario circuito 15.

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“Los Grands Prix de Argentina para el campeonato mundial se disputaron en cuatro trazados: el 2, el 6, el 9 y el 15”, escribió Matt Bishop antes de fin de año en Motor Sport. “De niño, esos números me fascinaban. Sugerían misterio, experimentación y una negativa a conformarse. ¿Para qué tener un solo circuito cuando se pueden tener cuatro? ¿O, potencialmente, 15? Para mí, el Gálvez no era un objeto fijo, sino un organismo vivo que se adaptaba a las circunstancias, la política, la seguridad y el capricho. Era un circuito indeciso, y en esa indecisión residía parte de su indefinible atractivo”.

Continúa Bishop: “De todas las configuraciones del circuito, es el trazado número 15, utilizado para los Grandes Premios de 1974 a 1981, el que más me fascinó entonces y aún me fascina. Intimidante pero glorioso es la frase que me viene a la mente, de forma espontánea e insistente. Con 5,968 km, era largo y rápido. De hecho, iba a toda velocidad durante más de la mitad de su recorrido, desde la salida de S del Siervo por la larga recta hasta el enorme, ancho e hipnóticamente intimidante Curvón de Salotto de 180 grados, para luego volver a bajar por otra larga recta hasta la Chicana de Ascari. Era maravilloso, pero aterrador, y castigaba a los desatentos. Fluía, pero mordía. Los pilotos tenían que lidiar con un calor sofocante, interpretar la superficie de la pista, que a veces se derretía, y gestionar neumáticos hirviendo cuando los neumáticos eran cosas que se gestionaban con intuición en lugar de hojas de cálculo. Al ver imágenes ahora, me sorprende no por lo primitivo que parece, sino por lo honesto que parece”.

En resumen, “un circuito fascinante y desalentador”.

Volvamos a 1979

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Era tal cual escribe Bishop. Se iba a toda velocidad –a fondo- durante más de la mitad de la vuelta. El Efecto Suelo permitía eso, doblar a fondo Salotto, la Ese del Ciervo, sin pestañear.

Al aproximarse Jones a la chicana de Ascari, ahí sentíamos las pequeñas explosiones de sonido que delataban los cambios. Creo recordar que doblaba en tercera y volvía a acelerar nuevamente rumbo a la horquillita de ingreso a los mixtos. También se veía en –prácticamente- primer plano. Y vuelta a empezar.

Fueron muchas vueltas así, envueltos en ese rumor clamoroso, en el agradable calorcito de diciembre, antes del cambio climático. Esa tarde había visto en persona lo formidable que podía resultar un coche de Fórmula 1.

Un mes después, Alan Jones ganó el Grand Prix ante un autódromo desbordante de entusiastas.

Ahora dicen que lo cierran para una remodelación. Dicen que el 15 y los demás circuitos ya no van a existir.

Modernismo y coso.

No saben lo que están haciendo.

Peor aún.

No saben lo que se perdieron.

5-1-2025