¿QUE TE PASHA, WINDSHOR? (PARTE II)
Te contaba ayer de la impaciencia de Peter Windsor, uno de los titulares del equipo USF1 que aspira a integrar José María López, por las vacaciones de Navidad que se toman en Europa y, particularmente, en el Reino Unido, y nos preguntábamos el por qué de semejante sensación siendo que los autos del nuevo equipo se están construyendo en Charlotte, Carolina del Norte, Estados Unidos.
La respuesta más obvia era la única parte del auto que no se produce en los Estados Unidos sino en Europa.
En Inglaterra.
En Northampton, cabecera del condado del mismo nombre.
En la Cosworth.
Demos primero una vuelta por la tecnología de la F-1.
Desde que Colin Chapman decidió poner en práctica una idea con la que BRM había coqueteado ocho años antes sin atreverse a utilizarla –la del efecto suelo para sus Lotus 78 y 79, que iniciaron la revolución aerodinámica en la categoría- , la arquitectura básica de un coche de Fórmula 1 es inalterable: la trompa, el cockpit (con las pies del piloto por detrás del eje delantero), el tanque de combustible, el motor y la caja de velocidades.
La necesidad de tener espacio libre en los laterales, para disponer los tubos Venturi con los que generar efecto suelo, obligó a Chapman a colocar el tanque de nafta detrás del piloto. Antes se disponía de formas diferentes, inclusive envolventes: los pilotos de los 60 largaban los Grands Prix con 250 litros de nafta envolviendo el cockpit…
¿Y qué tiene que ver todo esto con Windsor, el USF1 y la impaciencia? Allá vamos. Las dimensiones generales del auto dependen, entonces, de pocas variables: un V8 es más corto que un V10 (que ya no pueden usarse en F-1) y una caja longitudinal más larga que una transversal. Pero también el tamaño del tanque de combustible tiene incidencia en las dimensiones, y éstas son claves para la aerodinamia del auto. Se sabe: el 40 por ciento de la performance de un F-1 actual depende de la carga aerodinámica que genera la carrocería.
Windsor asegura que el chasis está listo. Pero ¿qué pasa con el motor?Cosworth ya le mandó a USF1 –como también a los otros equipos que usarán ese motor en el 2010- un “mock-up”, una maqueta del motor que está en proceso de producción. Pero a Gunther Steiner –el director técnico de la escuadra, ex Jaguar en F-1- no le alcanza: necesita saber qué tan grande tiene que ser el tanque de combustible.
Los motores que se usaron hasta 2009, con la obligación de durar dos Grands Prix continuados y con un límite de 18.000 revoluciones por minuto, quemaban, en promedio, 2,5 kilos de combustible cada tres millas (unos 4,8 kilómetros). En F-1 el consumo se mide en kilos porque es la manera más operativa de hacer los cálculos a la hora de trazar la estrategia de carrera, con los reabastecimientos.
¡Pero este año ya no estarán permitidas las recargas de combustible!
Esos tanques de 100, 110, hasta 120 litros que se usaron en 2009 ya no son útiles. No alcanzan. Esos tanques podían recargarse durante el Grand Prix. Ya no más.
¿Y entonces? La medida de los nuevos tanques estará entonces dada por el consumo de los motores, sabiendo que cada Grand Prix significa al menos 305 kilómetros de recorrido.
Esa es la clave: Mercedes, Ferrari, también Renault, vienen trabajando en mejorar el consumo de sus V8 desde que supieron de la variante reglamentaria: por primera vez desde 1994 no se permitirán los reabastecimientos en carrera.
Cosworth arrancó desde más atrás. Y por lo que se sabe, sus cifras de consumo no son las más finas. No, al menos, en comparación con los otros tres fabricantes que le queda a la F-1
Esa sería es la razón por la cual los motores Cosworth todavía no están listos para “delivery”. Peor aún: los ingenieros de Northampton no trabajaron entre el sábado 19 de diciembre de 2009 y el domingo 3 de enero pasado. ¿De eso se quejaba Windsor?
Un consumo parecido al del 2009 supone la necesidad de largar con 150 kilos de combustible a bordo para completar un Grand Prix. Pero un consumo ligeramente inferior (pongamos, por caso 2,3 kilos en lugar de 2,5 kilos cada 4,8 kilómetros) supone una diferencia de 12 kilos en el momento de largar. En Manama (Bahrein), dónde se inicia el Mundial 2010, esa diferencia de peso representa dos a tres décimas de segundo por vuelta.
Mientras esos ingenieros tratan de mejorar el rendimiento, en Charlotte pueden hacerse cálculos con las cifras de consumo actual, con una posibilidad terrorífica: que el tanque termine siendo más grande de lo que se precisa, el coche más largo de lo necesario y los problemas más numerosos que los que se puedan manejar.
Escribe Windsor en su blog: “el primer chasis –parte superior, parte inferior, trompa- descansa en el departamento de R&D (investigación y desarrollo). Luce sensacional. Pronto le estaremos conectando todos los componentes eléctricos, los conjuntos amortiguador-resorte y los brazos de suspensión. Los alerones traseros y delanteros están casi listos y en California Kenny Hill y Gordon Kimble no están tan lejos de completar las primeras partidas de semiejes, portadazas y rodamientos. En otras palabras, el auto crece con cada día que pasa”.
Muy lindo, Peter, todo muy lindo. Pero ¿y qué pasa con los motores?
05/1/2010
