Desde que el circuito nº 12 del Autódromo “Juan y Oscar Gálvez” se convirtió en el más veloz trazado por el que transita el Turismo Carretera, acontecimiento signado por el pulular de chicanas en el óvalo de Rafaela, las vueltas más rápidas de todo el año en el TC se sellan allí, durante las jornadas de clasificación. Por eso el registro que Próspero Bonelli (foto, gentileza Prensa ACTC) marcó para asegurarse su primera pole-position en la categoría más popular de la Argentina tiene grandes posibilidades de ser una de las vueltas más veloces de la temporada, aunque no haya sido, ni por asomo, un record.
En efecto, Bonelli, bajó los cien segundos al circuito de 5.651 metros, para marcar 1m39s566 y promediar exactamente 204,323 km/h. Fue un segundo más veloz que la última pole porteña, la de Diego Aventín en diciembre de 2009, aunque en aquella oportunidad el calor atentó contra los cronómetros. Pero a la vez fue medio segundo más lenta que la que logró Matías Rossi en setiembre de 2009.
En aquella oportunidad –con el clima más fresco de cuántas veces el TC pisó Buenos Aires durante la temporada pasada- el piloto de Del Viso marcó 1m38s995, bajando por apenas cinco milésimas los 89 segundos, a un promedio de 205,501 km/h. Ese es el record vigente para el trazado 12 (aunque la página web de la ACTC diga lo contrario) y permanece imbatido. No viene mal, de paso, recordar que la pole-position en Rafaela, el año pasado, la marcó José María López con el Torino del HAZ a 201,601 km/h.
El registro de Bonelli no deja de ser, pese a no constituir un record, bastante llamativo. El mismo día, del otro lado del mundo, con un auto que pesa menos de la mitad y posee el doble de potencia, Sebastian Vettel (RedBull-Renault) marcó la pole-position del Grand Prix de Australia a 227,447 km/h. Apenas 23 km/h de diferencia, apenas un 10 por ciento más veloz. Mientras los TC viajan en el orden de los 270 km/h en la zona más rápida del Autódromo, antes de la frenada de la chicana de Ascari, la velocidad máxima en la clasificación australiana, en el Albert Park de Melbourne, la marcó Lewis-Hamilton (McLaren-Mercedes): 309 km/h. Otra vez: algo más del 10 por ciento de ventaja.
Durante casi 30 de los 70 años de historia del TC, la lucha se planteó contra el velocímetro. En ruta abierta, la idea siempre fue ir más rápido: así se pasó de los 85 km/h plus con que Angel Lo Valvo ganó el GP de 1937 al record que Dante y Torcuato Emiliozzi marcaron en la Vuelta de Necochea de 1963, ganando por primera vez a más de 200 km/h: 203,526 km/h precisamente.
Pero la siguiente fase de la historia del TC, en semipermanentes, planteó una dirección opuesta: contener las velocidades finales en aras de la seguridad. De eso se trató, en principio, transformar a la categoría en lo que es desde hace cuatro décadas, el imperio de los Falcon y las Chevy (ya en versión futurista), pero con motores que perdieron un litro de cilindrada, aproximadamente, en el camino. Aunque, claro, cuando todavía se escapaban a la ruta abierta los promedios volvían a crecer, como los 242 km/h de Miguel Atauri en Venado Tuerto 1980 o los 248 de Pedro Doumic en el Gran Premio de 1986, el último organizado por la ACTC, aunque en este caso persistan dudas sobre la medición del recorrido.
Las chicanas fueron herramientas muy usadas en el combate contra la velocidad, y lo siguen siendo: testimonio vívido son las que traban Rafaela o, sin ir más lejos, la que estira el recorrido en la Ese del Ciervo porteña. Hace al menos un par de años que la polémica subsiste, pero la chicana permanece. Si fuera desafectada, los autos llegarían a Ascari con un incremento en la velocidad final (¿278 km/h?), el tiempo de vuelta podría caer al menos segundo y medio, según estimaciones (alrededor de 1m36s5), y el promedio superar los 210 km/h.
Pero en los pilotos de hoy la velocidad en la pista ya no genera el mismo efecto alucinante que 40 años atrás.
27/03/2010
