CON LUPA TECNICA

SE VIENE EL GRAND PRIX DE INGLATERRA, el domingo, 30 de junio, mitad de año. Buen momento para un balance técnico de la F-1 2013

A diferencia de la última temporada, que arrancó más pareja, este año la balanza se inclinó con mayor decisión para la esquina de los campeones del mundo, RedBull y Sebastian Vettel. El alemán ya ganó tres de los primeros siete Grands Prix del año (en el 2012 llevaba un solo triunfo a esta altura) y el RB9 se reveló como un firme sucesor, pese a algún defectito que tiene por ahí. A Adrian Newey, el máximo cerebro técnico de la F-1, le desatan las manos para que pueda inventar y entonces marca diferencia, aunque a veces se le va un poquito la mano. Sus coches demuestran un rendimiento aerodinámico tan espectacular que cuando las condiciones son normales –tiempo seco, auto en punta, pista despejada- los demás corren por el segundo puesto. Montreal fue el último ejemplo; sin embargo, esa eficacia provoca la trepidación del rendimiento cuando las cubiertas flaquean un cachito, y no pueden resistir la tremenda fuerza que genera el auto lanzado a velocidad. Eso se nota si las gomas son blandas o semi y las curvas son rápidas y largas… y cuando fueron a correr a Barcelona, Vettel fue apenas comparsa. Newey no diseñó el RB9 teniendo tan en cuenta las alternativas de cubiertas blandas que podían darse este año, y en España pagaron esos platos rotos. Pero Dietrich Mateschitz tiró la bronca al día siguiente (“esto no es automovilismo”) y Pirelli eligió ser más conservador con la provisión de gomas para este verano europeo que se viene. Salvo catástrofe, Vettel seguirá entonces por lo alto.

En segundo plano es imposible no ubicar a la Ferrari F138, un coche superior a la F2012 del año pasado, que Fernando Alonso se ingenió para llevar al combate hasta la última carrera, pero aún así corto de rendimiento en el plano más elevado. Es un muy buen auto para correr, porque su diseño tuvo en cuenta el carácter de las cubiertas 2013, pero no para clasificar, lo que obliga a Alonso a pergeñar esas largadas sensacionales que produce, como en España; cuando no, como sucedió en Canadá, la victoria es una quimera… La F138 carece de downforce suficiente para dar una vuelta rápida-rápida, las gomas no se calientan lo suficiente y la adherencia en curvas declina. A nivel de desarrollo, se acepta que vienen ganando una décima por carrera, pero también que precisan un salto más enérgico con las piezas nuevas que van trayendo a cada Grand Prix, para intentar rebanar de un saque medio segundo o algo parecido. Está claro que desde hace años Ferrari no posee un departamento técnico a la altura de RedBull; genio como Newey hay uno solo, así que hay que contrarrestarlo con un equipo más sólido que el que lidera Pat Fry. ¿Será que James Allison, el ex director técnico de Lotus, terminará en Maranello?

Hablando de Lotus, el E21 sigue los lineamientos de Ferrari: bondadoso con las gomas, se queda corto con las puestas a punto extremas, y desde que Allison se marchó, a comienzos de mayo, el auto perdió competitividad. Kimi Raikkonen ganó a principios de año, en Australia, pero su rendimiento fue decayendo, y aunque el finés se las ingenia para terminar siempre en los puntos, la tabla de resultados no es la que sugería el optimismo del equipo al iniciarse el torneo: Kimi fue 1-7-2-2-2-10-9 en los siete Grands Prix disputados; largó 7-10-2-8-4-5-10; en las últimos tres carreras Nick Chester estuvo a cargo de la dirección técnica de la escuadra. El problema, además, es que seguramente está escaseando el dinero para buscar un par de décimas más en velocidad…

-publicidad-

¿Le está encontrando la vuelta Mercedes con el W04? Una clarísima victoria en Mónaco, dónde la degradación de las cubiertas no es problema, fue el pico; la sucesión de pole-positions consecutivas (cuatro, en China y Mónaco) muestran qué tan veloz es el coche para una vuelta, y qué tan frustrante es perder tantas oportunidades una vez que el W04 empieza a quemar, literalmente, las cubiertas traseras. Tan extremo es el problema que infringió el reglamento tratando de encontrar pistas para resolverlo (y la FIA le perdonó la vida porque es la marca que es…) y no lo encuentran. Más allá de la decisión que aprieta a los equipos a esta altura del año (¿seguir insistiendo en el desarrollo de los coches 2013 o derivar todo el esfuerzo al diseño de los autos del 2014?), Mercedes y su enorme dotación de ingenieros calificados (Ross Brawn ya no está tanto en la crema pero tienen a Bob Bell, Aldo Costa, Geoff Willis y ahora se sumará Paddy Lowe, ex DT de McLaren) están tratando de no trasladar eso que no funciona y que no saben bien qué es en el tren trasero del W04 (y que viene del W02 y del W02) al W05 del ’14.

El MP4-28 de McLaren es la gran decepción del año. El coche simplemente parece no tener suficiente velocidad, no importa la puesta punto, el circuito, las cubiertas o lo que sea. Con el mismo motor, FO108F de Mercedes, el VJM06 de Force India con Paul Di Resta al volante anotó casi tantos puntos como Jenson Button y Sergio Pérez juntos. McLaren parece haber perdido el rumbo, produjeron un cambio en la filosofía de diseño para pergeñar este auto, de manera no sentirse agotados con el desarrollo –como les pasó con el MP4-27 un año atrás- y se extraviaron completamente. Algunos expertos sugieren que el alerón delantero dispara todos los males, el coche no tiene grip, y aunque Button es el piloto indicado para manejar con estas gomas tan frágiles, no consigue superar las deficiencias esenciales del auto.

• Los mejores resultados de cada equipo en lo que va del 2013
• Equipo       Clasificación         Carrera
• RedBull          1º (3)                         1º (3)
• Ferrari             2º (1)                         1º (2)
• Lotus              2º (1)                         1º (1)
• Mercedes        1º (4)                         1º (1)
• McLaren         7º (2)                         5º (1)
• ForceIndia      5º (1)                         4º (1)
• ToroRosso      7º (2)                         6º (1)
• Sauber             9º (1)                         8º (1)
• Williams          3º (1)                         11º (2)
• Marussia         19º (5)                       13º (1)          
• Caterham        15º (1)                       14º (1)
• El número entre paréntesis indica la cantidad de veces que se repitió ese resultado.

¿Y el resto? El STR8 de Toro Rosso es un producto interesante que ya se metió tres veces en la Q3 y que sumó puntos en cinco de los siete Grands Prix; es el más rendidor de todos ellos. Williams decepcionó con su Fw35, cuando se esperaba que pudiera capitalizar el paso adelante que fue el Fw34 del 2012, y para colmo ninguno de sus choferes parece estar e condiciones de llevar adelante un desarrollo plausible. Tampoco Sauber colmó las expectativas depositadas en el C32: solo dos veces Niko Hulkenberg llegó a la Q3 y no sumó puntos en las últimas cuatro carreras.

Y al final, ¿cuál era el mejor? ¿El Marussia MR02 o el Caterham CT03? El segundo es un poquitito más rendidor en clasificación, probablemente a causa del motor Renault (contra el Cosworth del rival), pero el primero logró resultados finales levemente superiores, acaso porque cuenta con el piloto más diestro de estos cuatro, Jules Bianchi, seguramente porque este año el auto cuenta con sistema Kers…Pero siguen siendo de otra liga…

Por P.V.

Fotos: Pirelli; Foto destacada: Red Bull

-publicidad-