ALGUNOS LA VEN COMO LA CENICIENTA de la Fórmula 1, pero para otros es más una historia como la del Doctor Jekyll y Mister Hyde.
En definitiva, la auténtica Cenicienta de la F-1 fue la escuadra Minardi, los eternos últimos de la categoría, pero siempre en contención por la suma de puntos. Por momentos una verdadera escuela de talentos (allí debutaron, entre otros, Fernando Alonso y Mark Webber) por otros un nido de compradores de butacas, la escudería italiana poseía un sabor de aventura que está lejos de repetirse en esta desangelada F-1 de hoy.
Manor Marussia F1, para llamarla por su nombre completo, está distante de eso, aunque cierta dimensión heroica de su regreso a las pistas haya cautivado a la gran masa. A diferencia de Minardi, Manor está muy lejos de poder sumar puntos, y tampoco reúne las simpatías de la mayoría de sus rivales o del poder establecido en la F-1, encarnado por Bernie Ecclestone.
Como el equipo cola de perro, fue objeto de las simpatías en el último GP de Malasia, en la que solo pudo hacer competir a un auto, el número 98 del español Roberto Merhi, ya que el otro auto, asignado al inglés Will Stevens, quedó detenido en boxes aquejado por un insalvable problema de alimentación de combustible. A Minardi jamás le sucedió algo por el estilo, aunque hay que tener en cuenta que las unidades de potencia actualmente en uso son mucho más complejas que los motores de una o dos décadas atrás.
Pese a todas las dificultades, Merhi completó la carrera en Malasia, lo que no puede decirse de, por ejemplo, el equipo McLaren que, por primera vez en un Grand Prix desde Estados Unidos 2006, sufrió el abandono de los dos coches puestos en carrera. Pero la performance del Manor llegador, aunque impulsado por buenos propósitos como los que Robert Louis Stevenson pintó en el Dr.Jekyll unos 130 años atrás, tuvo poco de lo que se espera pueda rendir un equipo en la máxima disciplina del automovilismo mundial.
En Malasia, el coche inglés con motor Ferrari fue el más lento de todos. Durante la clasificación alcanzó los 286 km/h, mientras los Williams-Mercedes se estiraban hasta los 303 km/h; en tanto Kimi Raikkonen y su Ferrari podían cruzar la línea de llegada a 288 km/h, Merhi y su Manor no pasaban de los 266 km/h (22 km/h menos…).
En la Q1, el español señaló un registro de 1m46s677, un tiempo que fue 7s408 más lento que el registrado por Lewis Hamilton (Mercedes) a 201,017 km/h. Para el cronometraje de la FIA, fue en porcentaje 107,462 por ciento más lento que Hamilton y solo una dispensa de los comisarios deportivos (basada en los registros de los entrenamientos señalados por Stevens) le permitieron largar la carrera.
En el Grand Prix que Sebastian Vettel ganó a 184,224 km/h, Merhi corrió a 173,250 km/h, es decir, a 11 km/h más lento que el vencedor. Su mejor vuelta en carrera fue de 1m49s040, a 183,004 km/h, 6s978 más lento que el record de vuelta señalado por Nico Rosberg; más significativamente, el promedio de la vuelta más veloz de Merhi en carrera es menor que el promedio establecido por Vettel para alcanzar la victoria… Aún así, el Manor cruzó la meta -aunque a tres giros de Vettel- y levantó comentarios esencialmente laudatorios.
El equipo adujo que el inconveniente que había mantenido a Stevens en los boxes no era reparable en Sepang pero se comprometieron a poner los dos coches en carrera en el próximo GP, el domingo en China. Necesitan hacerlo para evitar otro sofocón como en Australia, cuando ninguno de los motores Ferrari pudo ponerse en marcha y un ofuscado Ecclestone les mandó la factura por el traslado a Melbourne, siendo que, al haber terminado entre los diez primeros el torneo de 2015, ese gasto debería ser subvencionado…
Es que para llegar hasta allí, Manor precisó transformarse de Doctor Jekyll en Mister Hyde. La escuadra Marussia (nacida Virgin) fue a la quiebra en octubre de 2014 cuando su anterior dueño, el ruso Andrei Cheglakov, dejó de pagar las facturas tras haber perdido 180 millones de dólares en el proceso; así, cerca de 170 trabajadores cesaron de percibir su salario.
La escuadra entró en régimen de administración: la deuda chequeada superaba los 63 millones de dólares, y cerca de 200 compañías eran acreedoras, desde proveedores de primer nivel, como Pirelli (un millón y medio), McLaren (casi 10 millones por el uso del túnel de viento y el simulador) o Ferrari (casi 20 millones por el alquiler de los motores), hasta deudas más chicas con compañías de transporte, catering o servicios médicos.
La deuda era algo superior al premio al que Marussia se había hecho acreedor por haber terminado noveno en el torneo de Constructores de 2014, gracias a los dos puntos que el infortunado Jules Bianchi sumó en Mónaco; hace seis meses que el francés está en coma tras su accidente en Japón. Ese premio era de alrededor de 54 millones, pero al ir a la bancarrota, Marussia no corrió los últimos tres Grands Prix de 2014 y nadie podía apostar a su participación en 2015.
De todas maneras. para permitir que la escuadra siguiera adelante, los administradores de la quiebra consolidaron la deuda en torno al millón y medio de libras esterlinas (de manera que los acreedores pudieran cobrar 1,262 peniques por cada libra adeudada, es decir, apenas el 1,3 por ciento del total…), estableciendo que cualquier inversionista que depositara medio millón de libras y se hiciera cargo de la deuda, podía quedarse con el equipo. Eran dos millones contra 54 potenciales… Parecía un buen negocio.
Los inversionistas Stephen Fitzpatrick y Justin King (cuyo hijo Jordan corre en GP2) entraron en escena. Como hizo también con Force India y con Lotus, Ecclestone les adelantó 10 millones de los 54 que deben recibir, para que pudieran viajar a Australia y el equipo adecuó los chasis 2014 al reglamento 2015 sin construir coches nuevos (y se duda de que eso suceda a lo largo del año). Arreglaron con Ferrari pagar un millón de euros por cada Grand Prix para la provisión de los motores.
Pero los administradores de la quiebra anunciaron que, al momento, los nuevos dueños solo pagaron 201 libras del millón y medio adeudado. Por eso, muchos creen (y Ecclestone antes que nadie) que, detrás de la fachada de equipo débil y sin recursos que despierta simpatía, se oculta una hábil maniobra para ganar millones invirtiendo lo mínimo indispensable, por parte de inescrupulosos a los que el automovilismo les importa poco.
Lo que vaya a suceder este fin de semana en China, sea que uno o los dos Manor compitan en el Grand Prix, producirá un nuevo capítulo de esta saga. Merhi creyó que el equipo vendería su butaca al mejor postor para reunir un dinero adicional, pero estará en Shanghai; los coches lucen limpios de publicidad porque, se supone, cualquier sticker produciría preguntas incómodas por parte de los acreedores. Ecclestone es el primero en decir que Manor no debería formar parte de la F-1. Los demás equipos quisieran verlo desaparecer para repartirse lo que queda de los 54 millones.
Esta historia, sin duda, continuará.
Por P.V.
Fotos: motorsport
