UNA FÁBULA DE AUTOMOVILISMO COMO LAS QUE NOS GUSTAN EN VISIÓN
Hace más de 50 años, a finales de los ’60, los Fórmula 1 no eran los coches más rápidos ni los más atractivos del automovilismo mundial.
Aunque hoy parezca mentira, en aquel momento los coches sport tenían un predicamento superior al de la máxima categoría de monopostos. Eso cambió con la mano de Bernie Ecclestone a partir de 1972 pero, en la época de la que hablamos, los coches de dos asientos eran muy apreciados por el público.
Y el dinero grueso no estaba en la Fórmula 1, sino en la voluptuosa Copa Can-Am, una serie de seis carreras en Estados Unidos y Canadá que se disputaban entre setiembre y fin de año y que pagaba fabulosos premios en metálico.
El reglamento de la Can-Am era sencillo: dos asientos y una rueda de auxilio a bordo. Todo lo demás era libre: cilindrada, potencia, carrocería…
El equipo McLaren fue el gran dominador de las temporadas 1967-1969: Bruce McLaren sostenía su equipo de Fórmula 1, que ganaba carreras, pero el foco de su compañía era la Copa Can-Am.
En ese período, el inquieto titular de Lotus, Colin Chapman, estaba volcado a desarrollar distintas tecnologías en Fórmula 1: el aerodinámico Lotus 72 –con suspensiones cuyos principios rescata en la actualidad Adrian Newey para su RedBull RB19-, el Lotus 63, de cuatro ruedas motrices; y el Lotus 56B equipado con turbina, derivado del coche que estuvo a diez vueltas de ganar las 500 Millas de Indianápolis de 1968.
Pero a Chapman le interesaba la vertiente con la que McLaren ganaba tanto dinero: en 1969, la escuadra naranja conquistó las 11 carreras de la Can-Am.
Así que Chapman pensó que Lotus también podía proyectar y construir un coche para competir y eventualmente batir a los McLaren M8. Como hacía habitualmente con todos sus proyectos, pasó al diseñador Geoff Ferris sus ideas de cómo tenía que ser el coche.
Hubiera sido el Lotus 66.
Pero no se construyó. A Chapman lo absorbió el desarrollo del Lotus 72, que acabó ganando el campeonato mundial de 1970 en circunstancias bastante trágicas, y los dibujos de Ferris fueron archivados.
A la muerte de Hazel Chapman los papeles de su marido, muerto en 1982, pasaron a manos de Clive Chapman, el hijo de ambos, titular de Classic Lotus, la compañía que restaura y alista los coches de carrera históricos de la marca.
Y el Lotus 66 empezó a nacer medio siglo después de haber sido concebido.
«El coche habría compartido muchas características innovadoras con nuestro chasis de F1 más exitoso, el Lotus 72, que se desarrolló durante la misma época«, dijo Chapman hijo. “Estos incluyen radiadores laterales que ayudaron a reducir la resistencia frontal, aumentar la carga aerodinámica y canalizar el flujo de aire a través y sobre el automóvil. La parte trasera del automóvil incorpora una sección de cola distintiva, que se asemeja a los autos de Le Mans de la época. Estas características habrían aumentado considerablemente su carga aerodinámica, en comparación con sus rivales, ayudando a la estabilidad a alta velocidad y, en última instancia, a sus tiempos de vuelta. Habría sido espectacular, como lo es el 66 real que vemos hoy”.
El Lotus 66 se benefició de más de medio siglo de progreso técnico desde que fue concebido para optimizar su diseño, ingeniería y fabricación. Con software informático de última generación, el equipo dirigido por el actual diseñador jefe de Lotus, Russell Carr, digitalizó una serie de planos a escala 1/4 y 1/10 proporcionados por Clive Chapman y creó renders 3D para proporcionar una perspectiva completamente nueva del vehículo. Los bocetos originales eran fieles a los primeros diseños de Colin Chapman. Pero la versión definitiva contempla los avances en seguridad del automovilismo en los últimos 50 años.
El modelo se trabajó más de 1000 horas con CFD (el alternativo digital del túnel de viento) y se consiguieron 800 kilogramos de downforce a 250 km/h, mucho más de lo que desarrollaban los McLaren de 1969/70.
Lotus fue fundada por Chapman en 1948: este año cumple 75 años. Para celebrar ese aniversario, la empresa decidió construir 10 versiones modernas del Lotus 66. Una de esas versiones fue presentada en un festival en Laguna Seca (Estados Unidos). Al auto lo condujo Emerson Fittipaldi, que era piloto Lotus a fines de 1969. Clive admitió que habría sido muy probable que Fittipaldi hubiera conducido el 66 si se hubiera construido entonces.
El motor es un V8 varillero representativo de la época, de identidad no revelada, que produce 830 HP a 8.800 rpm. Las trompetas de admisión son las típicas de los Can-Am de los ’60.
El chasis está construido en aluminio –no en fibra de carbono, que no se aplicaba en el automovilismo a fines de los ’60- pero el coche tiene una caja secuencial, frenos ABS y embrague multidisco antibloqueo.
El coche se presentó con la conocida decoración en rojo, blanco y dorado, que Lotus utilizó entre 1968 y 1971 en Fórmula 1, patrocinado entonces por los cigarrillos Gold Leaf: el primer livery comercial en la historia de la máxima categoría.
¿Y cuánto costará el sueño de poseer un Lotus 66? Exactamente 1.25 millones de dólares.
Soñar no cuesta nada. Comprar el sueño es lo que encarece el presupuesto.
