EL QUE ROMPE, PAGA

CUIDADO SI PEDIS prestado un auto caro, porque te puede suceder lo mismo que a este muchacho…

Los veteranos de guerra memoriosos que suelen darse una vuelta por VA recordarán perfectamente el ulular del motor boxer 12 cilindros del Porsche 917, una masa de 300 kilos especialmente de aluminio refrigerada por aire. Lo recuerdan porque en 1971 un 917 oficial ganó los 1.000 Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires.

Pero el primer 917 pisó el autódromo el año anterior, cuando la carrera no era puntable por el Mundial de Marcas. Ese ejemplar que vino a Buenos Aires en enero de 1970 era el chasis 917-010, propiedad del inglés David Piper, por el cual había pagado, tres meses antes, 140 mil marcos alemanes, unos 30 mil dólares. En carrera compartió el volante con un compatriota suyo, Brian Redman. Pole-position y record de vuelta. Después, despiste y a casa.

(Los veteranos se están frotando las manos, ¿no? Tantos recuerdos…)

Piper había sido piloto de Lotus en Fórmula 1 durante 1959 y 1960, oficial de Ferrari para carreras sport a lo largo de la década, y poseedor de una aceitada relación con la Porsche. Un piloto privado que sabía moverse bien, con conexiones.

Una de ellas le propuso en 1971 un negocio interesante: alquilar su 917 a una productora de cine, la Solar Productions, que llevaba adelante la empresa de concretar el caprichoso sueño de su activo más preciado, el actor Steve McQueen: rodar un filme en torno a las 24 Horas de Le Mans. La propuesta incluía, además, un jornal de 150 dólares para conducir el auto durante las secuencias de filmación.

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No resultó tan buen negocio, para nadie. La Solar Productions quebró con la película, y Piper perdió más: mientras manejaba otro 917 –no el chasis 010 de su propiedad sino el 013, alquilado a John Wyer– sufrió un accidente saliendo de la curva de Arnage. El coche quedó destruido y al piloto hubo que amputarle la pierna derecha por debajo de la rodilla.

No había seguro pactado ni nada por estilo. A Piper no se le ocurrió iniciarle una querella a la Solar Productions, y el Club de Pilotos Británicos (BRDC, los actuales dueños de Silverstone) le consiguió, a través de su propio seguro, una indemnización a unas 20 mil libras. Pero… ¿cómo? ¿No era que el que rompía, pagaba…?

Pasó el tiempo. Con una pierna artificial, Piper se transformó a partir de 1980 en un habitué de las carreras de autos históricos, y no le fue nada mal. Siguió poseyendo su 010, y con repuestos y un chasis pelado que compró a la Porsche, que lo descartaba, se armó otro 917, que no es ni original, ni réplica, pero que le permitió correr algunas pruebas de autos históricos, incluidas las del campeonato que él mismo organizaba, el International Sports Prototypes (ISP). Piper es una leyenda en Sudáfrica, dónde ganó las 9 Horas de Kyalami en seis oportunidades antes de su accidente.La ISP organiza la temporada de verano de carreras históricas en el sur de Africa.

Otro piloto inglés, Mark Hales, tiene 20 años menos que Piper y diferentes pergaminos. Fue subcampeón del BTCC en 1987, y cuando cumplió 50 se interesó por las carreras de autos históricos. Pero posee otra debilidad: le fascina el periodismo. Escribe sobre autos en el Daily Telegraph, y publicó un libro llamado “Into the Red” sobre un conjunto muy particular de coches Ferrari: las que forman parte de la colección privada de Nick Mason, el baterista de Pink Floyd, el grupo de rock más famoso de la historia de la música. Mason gasta sus millones en coches de carrera.

En 2009, cuatro años atrás, a Hales se le ocurrió una idea: ¿por qué no juntar en una pista a un 917 y a su némesis de 1970, la Ferrari 512s, para un artículo periodístico? Pensó que podría venderlo a una buena cantidad de revistas en el mundo y haría una gran diferencia. Los autos no eran un problema: la 512 la cedió sin problemas el propio Mason; ¿y el 917? A Hales se le ocurrió pedírselo a Piper.

No hay problema, dijo la leyenda. ¿Tenés seguro?, preguntó.

Hales arregló que Octane, una de las revistas a las que pensaba venderle el material, pagara un seguro por si el auto sufría un accidente. El 22 de abril de 2009 tanto la 512S de Mason como el auto de Piper llegaron al pintoresco circuito de Cadwell Park, en el condado de Lincolnshire, en el centro de Inglaterra, para la prueba. Piper mandó un mecánico con el auto, que no era el chasis 010, sino el otro, el construido sobre la base de un chasis descartado por la fábrica.  Acá tenés el video:

httpv://www.youtube.com/watch?v=sueXMhWwhLw

Según Hales, después del primer contacto con la pista en el 917, le informó al mecánico que le costaba hacer entrar la tercera marcha. La respuesta fue que esa era una cuestión de ajuste, que no se podía hacer nada allí en la pista, y que fuera cuidadoso.

Ocurrió lo que no tenía que suceder. Pasando de segunda a tercera, la marcha no entró, y el motor se pasó de las 8.200 rpm límites. Explotó.

No era la primera vez que sucedía algo así con un 917. Sin ir más lejos, Jo Siffert perdió la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1970 cuando erró un cambio frente a boxes, en plena recta principal, en momentos en que era líder. El motor tampoco resistió.

El seguro cubría el accidente. No la rotura mecánica. Piper envió el motor a un especialista en Alemania para repararlo. Le costó cerca de 50 mil dólares. Le pidió compensación a Hales. «El que rompe, paga», le recordó. No tuvo respuesta satisfactoria.

Entonces lo querelló. Le reclamó por el arreglo y una compensación por el tiempo que, estando el auto en reparaciones, no pudo correrlo o usufructuarlo.

En julio de 2012, mientras la querella seguía su curso, Piper vendió el coche: sacó casi dos millones de dólares por el ejemplar… El 917-010 todavía le pertenece, y está valuado en una cifra cercana a los 10 millones de dólares. Había pagado 30 mil en 1969.

Los abogados de Piper argumentaron que Hales había recibido como consejo no superar las 7.000 rpm, y que el daño había sido causado por alcanzar las 8.200 rpm. Los leguleyos que defendían a Hales dijeron que la cuestión no era saber si el motor se había pasado de revoluciones sino el por qué, y que ello se debía a una falla pre-existente de la caja de velocidades.

A fines de enero pasado, el juez Simon Brown falló. Concluyó que todo había sido producto de un error de Hales. La evidencia final fue una nota enviada por éste, en junio de 2009, a Octane, responsable del seguro por accidente, en el que señalaba que “no había falla aparente en el auto antes del incidente y tengo que admitir que el daño al motor fue causado por mi falla en seleccionar la marcha adecuada”. Esa era una nota privada, pero se coló en el juicio…

Condenó a Hales a pagar 48 mil libras de compensación, más otras 63 mil en costas. Los abogados se llevaron más que el especialista de Porsche que compuso el motor.

Hales argumenta que tiene que vender su casa para pagar la sentencia. La mujer lo quiere matar.

(Si querés ver la sentencia, está aqui)

¿La moraleja? No siempre el que rompe, paga. Pero ojo a quien le pedís el auto.

Por Pablo Vignone

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