EL RENDIMIENTO DEL HRT DE FORMULA 1, QUE QUERIA A PECHITO LOPEZ

LOS PEORES DE LA CLASE

Por Pablo Vignone

¿Era el Hispania Racing Team de Fórmula 1 una opción inteligente para que José María López se mantuviera en órbita en el planeta de la máxima categoría? El fiasco USF1 derivó en la chance de una fusión con el tambaleante Campos Meta, como todos los fanáticos recuerdan, y de ello surgió el HRT de los Carabante padre e hijo, que ofertaron una butaca de tercer piloto (decir “tester” es de un falso optimismo) a cambio de millón y medio de dólares. Las dudas de López y su entorno condujeron al rechazo de la tentación. Después de tres Grands Prix, es posible ver qué tan acertada resultó aquella decisión. Porque los HRT no achican necesariamente la diferencia con la vanguardia y su nivel técnico parece más propio de la GP2 que de la F-1. Veamos:
Después de Bahrein, Australia y Malasia, y a las puertas del Grand Prix de China, es posible trazar una curva de rendimiento de los autos construidos por Dallara en Italia, motorizados por Cosworth –como Williams y los también debuntantes Lotus y Virgin- y conducidos por el brasileño Bruno Senna y el indio Karun Chandhok, un protegido de Bernie Ecclestone que, al fin de cuentas, resultó mejor de lo que se esperaba… aunque el material disponible no permita fabricar maravillas.
En Bahrein, el equipo que comanda el dentista rumano Colin Kolles tuvo un complicadísimo bautismo de fuego. Al día siguiente, frente a lo más granado del periodismo argentino, López suspiraba como diciendo “de la que me salvé…”. Las diferencias no podían medirse en centésimas sino en puñados de segundos (el Lotus, de un equipo flamante como el HRT, había sido tres segundos y medio más veloz, usando el mismo motor…), y los autos del equipo español penaron para completar vueltas, siendo que, por supuesto, ninguno llegó a la bandera a cuadros: Chandhok no cerró siquiera un giro, Senna duró menos de la mitad (23 vueltas de 49) del Grand Prix
En Australia el panorama repuntó: uno de los autos vio la bandera a cuadros (aunque Chandhok llegó último a 5 vueltas del ganador Vettel) y la diferencia tanto en clasificación como en carrera se redujo. Pero el Lotus volvió a llegar antes, una vuelta por delante.
Malasia trajo otra buena nueva: esta vez los dos autos llegaron a la meta, pero batidos, en este caso, por un Virgin, el de Lucas Di Grassi. Y si en clasificación, bajo la lluvia, la diferencia fue menor a los 5 segundos (parece una hazaña dado el contexto, aunque en términos absolutos es una enormidad…), el grado de competitividad se redujo en carrera respecto a la prueba anterior.


Evidentemente, los HRT han ido ganando en confiabilidad: si en Bahrein los dos autos pudieron completar 403 kilómetros (64 vueltas) en todo el fin de semana (en lo que fue, efectivamente, un equipo de un solo coche, ya que Chandhok solo giró siete vueltas el sábado… y nada más), esa cifra se duplicó en Australia (837 kilómetros, 158 vueltas al Albert Park) y casi se multiplicó por cuatro (1485 kilómetros, 268 vueltas) en Malasia. Pero es lo mínimo que se podría esperar de cualquier equipo, corra o no en Fórmula 1. Que los autos dejen de romperse…
Pero el repaso de las clasificaciones dejó señales ambiguas, aunque es necesario recordar que la última en Malasia fue afectada por la lluvia, girándose casi 20 segundos más arriba de lo que se puede. Hagamos el recuento, tomando en cuenta solo la Q1, cuando los 24 autos están en la pista –o sea, todos en las mismas condiciones climáticas y de asfalto- lo que redunda en una comparación más favorable:
En Bahrein, hubo 8s628 del más veloz (Alonso) al mejor HRT (Senna), lo que supone una diferencia de 1s485 por kilómetro de pista.
En Australia, el más rápido (Vettel) y el HRT más veloz (Senna) estuvieron distanciados 6s607, lo que arroja una diferencia de 1s246 por kilómetro.
En Malasia, entre Pedro de la Rosa (el sorprendente más ligero de la Q1) y Chandhok (que por primera vez le ganaba una clasificación a su compañero Senna), hubo 9s146, lo que resulta en una diferencia de 1s650 por kilómetro.
Esa fluctuación también se notó en cada Grand Prix: haciendo el mismo ejercicio con el record de vuelta y el giro de un HRT en carrera, se advierte algo parecido.
En Bahrein, del recordman Alonso a Senna hubo 10s84, o sea 1s721 por kilómetro (más que en clasificación).
En Australia, del recordman Webber a Chandhok hubo 6s687, o sea 1s261 por kilómetro (también superior a la diferencia en la Q1).
En Malasia, de Webber a Chandhok (otra vez más veloz que Senna), hubo 7s736, o sea 1s236 por kilómetro.
Primera aproximación: si en Australia hubo un acercamiento a los tiempos de punta, en Malasia se produjo un retroceso. Este último Grand Prix es el único en el cual (a) llegan los dos autos y (b) la diferencia en carrera es menor a la de la clasificación, pero se corrió con pista seca a diferencia de la jornada anterior.
Esto es importante porque, hasta Australia era dado suponer que el aumento de la confiabilidad podía estar dado, también, por el retroceso en términos de performance.
En suma, el análisis somero de estos registros puede conducir a una conclusión atrevida: que la dirección de desarrollo de los HRT no sigue un camino gradual. Que no hay, para decirlo sencillamente, un perceptible nivel de avance.
Y los últimos pasos –o por lo menos advertencias- del equipo parecen indicarlo así. Kolles ha sugerido recientemente que precisa un piloto experimentado en F-1, a diferencia de Senna y Chandhok, para avanzar con el desarrollo de los autos: se mencionó tanto a Giancarlo Fisichella (231 Grands Prix en el lomo) o Christian Klien (48 GGPP) para abocarse a la tarea.
Kolles había sido bastante optimista a comienzos de mes, cuando sugirió que sus autos podían ser, a corto plazo, dos segundos más rápidos. “Al menos dos segundos” declaró “porque ya hay una mejora en la confiabilidad”.
Pero dos días más tarde, su más jerárquico empleado, el ingeniero aerodinámico Geoff Willis, arrasó con el optimismo. Willis, ex Williams y RedBull, contratado como consultor técnico del equipo, se declaró “decepcionado” por el diseño de los autos, llevado a cabo por Dallara en Italia. Dijo cosas con éstas:
* “Francamente estoy decepcionado. Esperaba que fuera mejor”.
* “Hay montones de razones por los cuales este diseño no es el ideal, no solo porque el programa se detuvo y se reanudó en varias ocasiones. Hubo que tomar muchos atajos para llegar a Bahrein. Pero el nivel de ingeniería puesto en este auto no refleja, por mucho margen, las prácticas corrientes de la Fórmula 1”.
* “Entiendo que hubo problemas de tiempo, de experiencia, de financiamiento, pero aún considerando todo eses atenuantes, me decepcionó lo que ví”.
* “El auto tiene el mismo grado de desarrollo aerodinámico, que no es mucho, que los Lotus, pero claramente no es tan rápido como un Lotus”.
* “Falla la calidad de la construcción, el refinamiento del diseño. Le faltan un montón de cosas que hoy en un auto de F-1 se dan por seguras”.
Kolles volvió a sacar a la luz su optimismo la semana pasada, tras el GP de Malasia, cuando dijo: “Suena loco, pero queremos ser el mejor de los equipos nuevos. Traje a Willis y él debería ser capaz de hacer del equipo un real constructor. Alquilaremos un túnel de viento para desarrollar el auto de manera independiente (de Dallara) y alejarnos del nivel de GP2” (en clara alusión al fabricante italiano, que construye todos los autos de esa categoría).
Willis no lo ve tan claro: “Así como están las cosas, no vamos a conseguir nada por unos cuántos meses y eso es demasiado tarde para lo que el equipo necesita. Tenemos que encontrar alguna otra manera de sacarle performance al auto, y tenemos que tomar pronto la decisión”.
Esa manera no está del todo clara. Por eso, quizás la decisión de López y Cía haya sido la mejor. Habrá más apoyo para la próxima temporada, eso está claro. Y es tiempo de buscar horizontes más favorables.

14/4/2010

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