EL SECRETO DEL EXITO

CUATRO VICTORIAS consecutivas de Sebastian Vettel y RedBull dieron vuelta, dramáticamente, el Mundial de la Fórmula 1. ¿Cuál es el secreto detrás de semejante dominio?

“Gran parte del secreto descansa en la parte trasera del RedBull RB8” asegura Gary Anderson, ex director técnico de Jordan, Stewart y Jaguar en la Fórmula 1, en diálogo con la BBC. Para el experto, “la reciente gran forma de RedBull se debe a una mejora introducida en el GP de Singapur y refinada desde entonces”.

En Singapur se inició la racha de Vettel, que sumó 100 puntos en cuatro Grands Prix y pasó a comandar el Mundial con 13 unidades de ventaja sobre Fernando Alonso (Ferrari), que llegó a llevar hasta casi 40 puntos de luz sobre sus perseguidores. El alemán campeón del mundo ganó en Singapur, Japón, Corea del Sur y ahora en la India. El domingo que viene puede continuar la racha en Abu Dhabi.

“Lo que se consiguió fue tomar un auto que tenía un buen ritmo de carrera pero que a los pilotos les costaba clasificarlo adelante, para ponerlo invariablemente al frente de la grilla –señala Anderson- Desde ahí, Vettel puede controlar la carrera”.

No lo lograron en Singapur, pero sí en las tres carreras posteriores: los RedBull hicieron el 1-2 en la clasificación. “la estrategia de RedBull funciona solo si clasifican adelante y pueden correr con libertad durante las dos primeras vueltas de la carrera, cuando los sistemas DRS no están activados –aclara el analista- En caso contrario, Vettel puede tener problemas”.

RedBull arrancó mal el 2012 porque la prohibición de usar los difusores soplados, que utilizaban gases de escape para aumentar la down-force, los perjudicó notablemente. “Pero bajo la dirección técnica de Adrian Newey, trabajaron todo el año para recuperar la mayor down-force posible y poder utilizar la puesta a punto de 2011 –señala Anderson- El nuevo diseño no es tan efectivo como un difusor soplado, pero está más cerca de ese rendimiento que en cualquier otro auto”.

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Dice el diseñador: “una revisión de la carrocería en la parte trasera del RedBull cambió la dirección de los gases de escape y la manera en que interactúa con la aerodinámica de la cola. Los gases son guiados a través de las ruedas traseras, sellando las fugas entre las ruedas y los laterales del difusor. De esa manera, el difusor crea más down-force con mayor altura en el tren trasero y gran desnivel entre el tren trasero y el delantero (‘rake’), como le gusta usar a Newey. El beneficio de usar un auto con mucho rake es que a baja velocidad, el piso trasero del auto entrega mucha down-force, en la medida en que se logre hacerlo trabajar con propiedad”.

Newey consiguió solucionar los problemas que impedían eso: la altura del tren trasero dejaba escapar esos gases, como si el difusor no estuviera sellado, y que cuando la gran fuerza aerodinámica aplastaba el auto contra el piso, la cola se descompensaba porque la presión del aire bajo el auto disminuía. ¿Cómo lo hizo?

“El RedBull ahora tiene dos conductos en la transición entre los dos planos del piso del auto –explica Anderson- El aspecto es muy similar de alguna manera al doble difusor de 2009. Esos conductos son alimentados por aire que viene pasando entre las ruedas traseras, dónde el auto toma forma de ‘botella de Coca’ invertida, y la baja presión bajo el auto llega a un cierto nivel que mantiene el flujo de aire pegado a la carrocería. Eso le da al auto más velocidad tanto en curvas lentas como rápidas. Pero el sistema es mucho más efectivo gracias al doble DRS que RedBull desarrolló en el alerón trasero, que ningún otro equipo tiene”.

Es el problema de los diseñadores: mucha down-force en las curvas siempre es bienvenida, pero en las rectas sobra, porque producen el efecto contrario, el de hacer más lento al auto. El antiguo Conducto F, introducido por McLaren, era una manera elegante de perder resistencia al avance en las rectas. RedBull lo intenta con este sistema: “En las rectas, el flujo de aire debajo del plano inferior del alerón trasero y por encima del difusor, es alterado por el uso del Doble DRS y por eso se pierde down-force y el auto viaja más rápido en línea recta” apunta Anderson.

“La cola del auto es una aplicación muy inteligente de dos tecnologías que han sido prohibidas –sintetiza el ingeniero- pero de una forma que es legal bajo estas reglas. Es menos efectivo que un doble difusor o que un difusor soplado, pero el principio es similar. Pero hay una falla potencial en todo el sistema”

De eso se trata el DRS tradicional: se abre un plano en el alerón de manera de tener menor resistencia al avance; pero ese sistema está reglamentado, y solo puede ser utilizado en determinadas circunstancias.

Esta solución que aplica Newey precisa poder usar el DRS, que activa el sistema doble. En las pruebas de clasificación está autorizado en todo momento, y eso explica los impresionantes resultados en las últimas carreras, conquistando la pole-position desde Singapur y la primera fila desde Japón.

En carrera solo se puede usar cuando se está a menos de un segundo del auto que precede. En India se vio como cuando Alonso superó a Mark Webber (que venía con problemas en el Kers), el RedBull fue dejado atrás. “El RedBull es potencialmente vulnerable en carrera porque carece de máxima velocidad de punta” opina el técnico. Por eso la estrategia necesita de un óptimo resultado en clasificación; por eso, la ventaja de Vettel en carrera llega a los 10 segundos y luego se estabiliza. “Pero por la manera en que él y RedBull están operando hasta el momento, de todas formas, el problema lo tienen los rivales” remata Anderson.

Quedan tres rounds. ¿Habrá reacción?.

Fotos Pirelli

Por el equipo de VA

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