EN EL AUTOMOVILISMO ARGENTINO HAY MÁS CARRERAS, CATEGORÍAS, AUTOS Y PILOTOS QUE NUNCA, PERO NOS QUEDAMOS SIN ÍDOLOS: ¿ADÓNDE FUERON A PARAR?

PARA DAR INICIO A UN DEBATE QUE PUEDE SER INTERESANTE.

Un lector de Visionauto pregunta. ¿Por qué no hay más ídolos en el automovilismo argentino? ¿Cómo pasamos de un Traverso o un Di Palma a estos pilotos de cartón que tenemos hoy en día?

Y el editor me pregunta si puedo responderle.

No estoy seguro de poder.

Pero se podría intentar.

Alguna primera hipótesis: porque el automovilismo dejó de tener la popularidad que supo distinguirlo. Eso no tiene nada que ver con la repercusión. El deporte no habría dejado los medios de comunicación de manera masiva (por ejemplo, los diarios se quedaron sin periodistas especializados en la materia y que cubran las competencias, salvo alguna que otra excepción) si hubiera conservado ese popular carácter de masas.

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Responder a esa pregunta es más difícil. El último automovilismo de masas fue el de los ‘90. Cuando el TC todavía competía en las rutas y el TC2000 era una categoría de pilotos, no de equipos. Treinta años de pérdida paulatina de interés han hecho mella. Los más grandes campeones del automovilismo argentino del momento pueden caminar relativamente tranquilos por la calle sin que hordas de hinchas los asedien.

Una década atrás escribí un librito para El Gráfico, titulado “Cien ídolos del automovilismo argentino”. Había los suficientes en la historia como para completar la tarea. Pero eran pocos para aquel tiempo presente. Una fanática me cruzó en las redes porque no incluí a su piloto preferido, un muy buen volante, campeón de TC, pero que a mi juicio no llenaba todos los casilleros de la idolotría. Alguna gente podía pagar para verlo correr pero no movía a las masas, no generaba entusiasmo popular, no era un ídolo.

Un par de años antes de eso, en mi libro Fierro Plus (Ediciones al Arco, 2012), arriesgué una teoría para la explicar la inexorable decadencia en términos de popularidad de la actividad en la argentina. Básicamente, había perdido contacto con el exterior. Eran tiempos de la Selección Argentina, la Generación Dorada, la Legión, las Leonas… Deportes más o menos populares que el automovilismo salían al exterior a competir, ganaban más de lo que perdían, y los fanáticos se enganchaban con ellos.

Eran los tiempos en que los pilotos argentinos elegían quedarse en el país para ganar dinero antes que intentar la aventura. Totalmente lícito. Pero la falta de un piloto competitivo en el extranjero, en el automovilismo fuerte, sacaba a la actividad argentina del radar. Nadie se sumaba por inquietud.

Trabajé durante años en diarios de circulación nacional y masiva. Los domingos, los laburantes de los medios preguntaban quién había ganado en la F-1 y, cada tanto, alguno quería saber qué había ocurrido con el TC. Hace unos años llevé a la redacción de La Nación a un campeón argentino que acababa de consagrarse, para una producción. Caminamos los pasillos, entre los escritorios, le hicimos fotografías en el corazón de la redacción. Apenas uno o dos se acercaron a saludarlo, lo conocían, sabían de qué se trataba; el resto podía vivir perfectamente sin ese dato. 

Hasta Hugo Mazzacane, que por entonces no era el presidente de la ACTC, estaba de acuerdo con esa idea del impacto exterior rebotando en el mercado interno. Había vivido los dos mundos. Un piloto argentino en la F-1, pensaba aún después de que su hijo Gastón había dejado la categoría, podía hacer renacer la pasión de la gente común por el deporte que se había aislado en los circuitos y ya no pasaba por delante de las casas de los argentinos, como había ocurrido durante tantas décadas.

La necesidad de generar un entretenimiento hasta el final de la temporada, que la TV empezó a reclamar, derivó en lastres, Copas de Oro y todo lo necesario para evitar que un piloto ganara cinco o seis veces en un año y se llevara el título por anticipado. Atentando contra la producción de ídolos. “Un ganador distinto lo hace más atractivo, por la incertidumbre”, defendían la idea quienes la impulsaban. “A mitad de año -argumentaba yo- cuando ya hayan ganado siete u ocho pilotos, sabemos qué ellos ya no vuelven a vencer. ¿De qué incertidumbre hablamos?”. Ellos tenían razón claro, si medimos esa razón en función de la potencia de nuestras cuentas corrientes.

En esos años en que editaba el “Maravilloso Mundo del TC”, el anuario de la categoría que producía Carburando, en la primera década de este siglo, los rating de las carreras podían superar holgadamente los 10 puntos. Cinco o seis veces más grandes que los actuales. El automovilismo va dejando la TV de aire para irse al cable o al streaming. Los domingos puedo ver en directo TC o TC2000 en el living de mi casa pero también automovilismo británico, francés, italiano o brasileño en directo (vía Youtube) o deleitarme con cualquier Mundial FIA pagando una plataforma.

Así, ¿quién necesita ídolos?

Cuando Pablo Peón tomó el TC2000 y lo convirtió de la jubilosa categoría de pilotos que había sido en los ‘80 y ‘90 en una adusta congregación de equipos, cambiando de paso la ecuación que repartía las ganancias, se produjo algo parecido a lo que fue tener múltiples ganadores en el TC. Los pilotos no podían sobresalir a causa del sistema. La categoría adquirió un sesgo corporativo del que ya no pudo evadirse. Clarín no publicaba en su tapa noticias del TC2000 todos los días, como algunos entusiastas creyeron que iba a ocurrir. De todas formas, se dirá lo que se quiera de Peón, pero su salida de la categoría le causó más daño a la categoría que el que le hizo estando adentro.  

En otra oportunidad escribí aquí en Visionauto otra reflexión sobre ese carácter corporativo del automovilismo, preguntándome qué publico podía pagar una entrada para ver correr a… y mencioné una serie de nombres de pilotos que, me parecía, no atraían el fervor popular. Uno de ellos (llamémoslo el Driver) reaccionó de manera agresiva. Dejamos de saludarnos. Sigue corriendo y la decadencia de la categoría lo volvió ganador, pero no se convirtió en un ídolo.

Lo que el Driver me reprochaba era no ser respetuoso con mi opinión  del esfuerzo que él hacía con su familia para reunir el presupuesto imprescindible para correr. Desde su perspectiva, el reclamo tenía lógica. En todo caso, es probable que estuviera demasiado acostumbrado a la complacencia de un periodismo que se abstiene de la crítica, en la curiosa creencia de que una visión aguda y reflexiva atenta contra el automovilismo. De todas formas, dejaba fuera de la ecuación al público. Y si no hay público, ¿cómo podría existir la idolatría?

¿Quién sabe? Quizás sin todas esas decisiones el automovilismo se habría acabado tiempo atrás. Sin embargo, lo que está claro es que el actual no inspira a las audiencias juveniles, a lo sumo más interesados en la F-1 que en las categorías argentinas. Como mis compañeros en los diarios. Lo sé porque trato de enseñar automovilismo en una escuela de periodismo deportivo a chicos de 18, 19, 20 años. No hay plafond. Eso sí: saben quiénes son Agustín Canapino y Franco Colapinto -aunque se los confunden por el parecido de sus apellidos- y le ponen mucha pila para bancarlos en las redes. Aunque es dudoso que alguna vez hayan ido a ver una carrera a un autódromo.

Probablemente habrá algunas otras razones por las cuales ya no tenemos ídolos, estimado lector. No puede haber ídolos sin pilotos con carisma y sin masas dispuestas a admirar lo que hacen.

Quizás es eso: el automovilismo cambió tanto que, quizás, lo que hacen ya no causa asombro ni sensación ni admiración.

Usted, estimado lector, los llama “pilotos de cartón”. No parece propicio generalizar, en ningún aspecto. Ahí está, sin ir más lejos, el caso de Mariano Werner, que ganó mucho, trasunta simpatía y tiene arrastre. Matías Rossi posee carisma, aunque no le caiga simpático a muchos, pero acaso su falta de identificación concreta con una marca conspiró contra su candidatura a la idolatría.  Muchos hinchas se identifican con la marca antes que con el piloto. Guillermo Ortelli indudablemente era carismático, pero nunca le interesó sobrepasar los límites mediáticos de la actividad.

Uno que trascendió es José Manuel Urcera (foto), el campeón de TC de 2022. Pero lo hizo más por el carácter mediático de su mujer, que lo mantiene con continuidad en la cartelera de los medios del espectáculo, que por una vocación de ídolo que no tiene. Todo lo contrario.

Los pilotos actuales no conocieron esas épocas doradas en las que trascendían el automovilismo. Hoy, en que prolifera un modelo de participación poco basado en el interés general (basta con reunir dinero para pagarse la participación, como en el caso del driver, independientemente de si se convoca al público o no), este deporte se volvió un asunto de suma cerrada, en la que el público no es imprescindible, se diga lo que se diga. Y entonces, parece que el ídolo es una cuestión tan pasada de moda como los semipermanentes, las peñas o las pruebas de tanques llenos.

Hasta aquí llego.

No sé si logré responder a la inquietud del lector.

Lo más probable es que me haya equivocado.

Hasta la próxima.

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