ENTENDER LO QUE OCURRE PARA PODER RESPONDER A ESA INCÓGNITA.
Una de las claves más llamativas de la Fórmula 1 2023, es que a esta altura del torneo no hay progreso lineal de los equipos. Salvo RedBull, por razones perfectamente claras, ningún otro equipo logra avanzar progresivamente de una carrera a la otra y sostener ese avance: las mejoras son relativas porque están más relacionadas con la adecuación de cada auto a cada pista que a un progreso palpable.
RedBull es la excepción porque siendo el RB19 un auto que por sus características super eficientes (básicamente, mucho downforce sin demasiado drag), se adecua sin dramas a cada tipo de circuito, sea front-track limited (cuando el tren delantero sufre más que el trasero), como Monza, o rear-track limited (a la inversa), como en Zandvoort. Y esa es apenas una de las clasificaciones que se le hacen a las pistas que pisa la Fórmula 1.
How racing should be, tough but fair 🫡 #ItalianGP 🇮🇹 #F1
— Scuderia Ferrari (@ScuderiaFerrari) September 3, 2023
Por eso, por ejemplo, no debiera sorprender que los Alpine, que en Zandvoort fueron al podio, estuvieran tan retrasados en Monza, la pista más veloz del calendario: los 30 HP de menos que parecen tener esos motores Renault son la explicación perfecta.
Lo mismo, a la inversa, puede decirse de Ferrari. ¿Qué cambió, de una semana a la otra, para que en los Países Bajos la actuación de los autos de Maranello fuera tan decepcionante y, una semana después, en Monza, deslumbraran con su velocidad punta y se convirtieran en los únicos capaces de seguir el ritmo de RedBull?
La pista. Cambió la pista.
Con sus 15 vueltas al frente del Grand Prix de Italia, Carlos Sainz se transformó en el primer piloto no RedBull del 2023 en liderar tantas vueltas de una carrera, en un año en el que RedBull está invicto. Su SF-23 era la misma que una semana antes había forcejeado para llegar al quinto puesto final, detrás de dos RedBull, un Alpine y un Aston Martin.
Desde la segunda o tercer acarerra del año sabemos fehacientemente que la SF-23 es un coche que prioriza la velocidad lineal sacrificando downforce respecto de su antecesor, la F1-75. Y que, sin tanta carga, las curvas largas devoran los neumáticos. Charles Leclerc marcó la pole en Baku, un circuito de largas rectas y esquinas (es decir, curvas cortas), que pone de manifiesto las condiciones esenciales de performance de ese auto. Pero circuitos como Budapest o Zandvoort, que proponen lo opuesto (rectas cortas, curvas largas, necesidad de downforce), son un calvario para el equipo italiano.
No llama la atención que en los paraísos de la velocidad –Spa-Francorchamps, Monza- hayan sido las Ferrari las que conquistaran la pole-position. A una vuelta, esa peculiar característica de performance del auto de Maranello goza de excelencia. Al día siguiente, cuando la carrera requiere 50 o 60 veces ese esfuerzo, las cosas se complican.
La foto muestra la Ferrari de Sainz y el RB19 de Max Verstappen en la frenada de la chicana de Monza, y la diferencia es notable cuando se comparan ambos alerones. El de la SF-23 está prácticamente plano, sin carga, lo que se supone buena velocidad final: a Sainz le midieron 350 km/h en la qualy y el promedio de su pole fue de 259,730 km/h, prácticamente 260 km/h para toda una vuelta.
En cambio, el alerón trasero del coche invicto de 2023 es más profundo, más combado, posee más carga. Eso supone perder unos km/h de velocidad máxima, pero siendo el RB19 tan eficiente, la pérdida no es elevada: en la qualy fueron 7 km/h, a Max le midieron 343 km/h en su vuelta rápida. A cambio, gana en tracción en las curvas largas, como la Parabólica, y con más grip, el tren trasero patina menos y, por lo tanto, sufre menos desgaste.
Esas fueron algunas de las claves del triunfo de Verstappen en Monza: Leclerc admitió que en la Parabólica y saliendo de ella mejor pisado, el campeón podía descontarle hasta cuatro décimas; basta recordar que los tres primeros de la qualy estuvieron separados por apenas 67 centésimas…
De dónde volvemos al punto inicial: Ferrari no podrá trasladar automáticamente semejante carga de performance a la próxima cita. Singapur es un circuito distinto de Monza. Tiene curvas cortas, sí, pero una demanda de donwforce muy elevada. No será que retroceda: simplemente, el circuito no potencia las características de su coche, como sí lo hará con Aston Martin, por ejemplo.
¿Será un paso para atrás? No para quien entiende lo que realmente está pasando en la Fórmula 1 de 2023. Y tampoco presagia una catástrofe. Solo que en el venidero GP puede que la Ferrari no sea el segundo mejor coche de la parrilla. Y que en Suzuka (Japón), más tarde, recupere su forma.
Mientras tanto, sin que su coequiper Sergio Pérez pueda pararlo –es el único en condiciones de hacerlo dado que maneja el mismo coche, pero no lo domina tanto-, Verstappen reescribe los libros de historia de la Fórmula 1 con un dominio completamente inédito.
