LA DECISION DE QUITARLE el segundo lugar del Grand Prix al piloto local generó una enorme controversia. ¿Tuvo razón la FIA?
Fue una de las notas de la jornada, que por lo demás fue un tanto monótona. Terminó siendo la gran sorpresa en la apertura del Mundial 2014 de Fórmula 1 dado que, por lo demás, se cumplió el pronóstico y un Mercedes, el de Nico Rosberg, venció de punta a punta.
Entre las fabulosas quejas oídas por el abrupto y notable descenso del ruido que producen estos motores turbo V6 (se asegura que generan apenas el 30 por ciento de los decibeles que los V8 del año pasado, y que no interrumpen las conversaciones) y la ausencia de grandes golpes de efecto en el final de la carrera, pese a lo que se había predecido, la desclasificación de Daniel Ricciardo, cuatro horas después de concluido el GP, hizo finalmente más ruido que los 22 motores en la grilla de partida.
Para muchos fue una innecesaria, desagradable determinación. Dentro de una carrera en la cual los pibes (Kevin Magnussen, Daniil Kvyat, el rompecoches de Valtteri Bottas) desafiaron a los veteranos, el romance entre Ricciardo y su público, una multitud entusiasta que en treinta años de Grands Prix nunca había podido ver a un compatriota en el podio, fue la nota más simpática de la carrera, que no tenía porqué ser arruinada por los comisarios deportivos. Los gritos de aliento en esa última vuelta, mientras el ahora piloto de RedBull marchaba hacia la bandera a cuadros, taparon también a los motores (aunque, está visto, para eso no se precisa mucho esfuerzo…).
Después de un arranque trémulo (no se le conectaba el turbo al salir de los boxes), Ricciardo vivió un día casi perfecto, teniendo en cuenta, de paso, lo que le sucedió a su compañero, el campeón del mundo Sebastian Vettel, que apenas si duró un puñado de vueltas en carrera, acuciado por problemas eléctricos, y se perdió la chance de conseguir diez victorias consecutivas, lo que habría sido record absoluto superando definitivamente las nueve de Alberto Ascari.
Pero Ricciardo fue desclasificado, según la FIA, por haber “excedido consistemente” las nuevas reglas de flujo de combustible. Esas reglas, acaso absurdas, pero sencillas y establecidas, fijan en el artículo 5.1.4 del Reglamento Técnico 2014, un ritmo máximo de consumo de 100 kilos por hora, que en el caso de la nafta que utiliza el equipo campeón del mundo son aproximadamente 140 litros.
El sensor electrónico que mide ese flujo lo fabrica Gill, una compañía que ganó la licitación de la FIA para proveer la pieza. RedBull se quejó el viernes de que durante las prácticas el sensor funcionaba de manera irregular y que había diferencias de medición. Pidió cambiar la pieza. Se le suministró un nuevo sensor. Pero el sábado, tras la práctica libre número 3, el repuesto mostró también inconvenientes, de manera que la FIA le encargó al equipo que, durante la noche del sábado, volviera a colocar la pieza original.
Pero, de acuerdo con el informe de los comisarios deportivos, RedBull consideró que esa pieza original era poco confiable, dados los problemas del primer día. Y entonces, para la carrera, eligieron utilizar su propio software de medición del flujo.
Es decir, básicamente: el resto de los equipos cumplieron con la normativa de usar sensores proporcionados por la FIA; no así el equipo campeón del mundo.
La FIA ya estaba al tanto de desvíos reglamentarios similares: su telemetría le había marcado un caso de esas características ocurrido con Ferrari durante los ensayos de Bahrein, antes de comenzar el campeonato, y con Mercedes el mismo viernes de prácticas en Melbourne. Sugestivamente, a mediados de la semana –antes de lo ocurrido con Mercedes- el titular de Ferrari, Luca Di Montezemolo, hizo un llamamiento a la FIA para que pusiera rigor en la detección de trampas, señalando claramente al consumo de combustible como una de las zonas grises. Parece claro que lo que el italiano quería decir con ese mensaje, publicado en la web de la compañía que preside, era “no somos los únicos”.
Con ese mismo sistema, la FIA detectó la infracción en el RedBull RB10 n° 3 durante el Grand Prix, y avisó al equipo. ¿La respuesta? Que las lecturas que ellos tenían de sus propios sistemas no le indicaban ninguna incorrección.
Dice el comunicado de la FIA: “(a RedBull) le fue dada la oportunidad de seguir las instrucciones previas y reducir el flujo de combustible hasta ponerlo dentro de lo permitido, como lo mide el sensor homologado, pero el equipo eligió no hacer esa corrección”. El máximo organismo determinó que, con problemas o no, el sensor es el sistema homologado para medir el flujo de consumo, y que es resorte de la FIA, no de RedBull, determinar si debe usarse o no. No es una prerrogativa de un equipo cualquiera determinar qué debe utilizarse para cumplir las reglas. Esa fue la razón por la cual excluyó a Ricciardo.
Especialmente porque, según dice el mismo comunicado, “el equipo pudo haber corrido dentro del límite de consumo permitido”, admitiendo que la medición de RedBull puede ser la correcta. Pero la FIA no toleró la discrecionalidad con la que el equipo que conduce Christian Horner interpretó a su favor las condiciones en las cuales se debe competir.
Todo sucedió como si hubiera existido la necesidad, por parte de la FIA, de darle una lección al campeón del mundo. No sabemos si consumió más de lo permitido. Sí que quiso imponer sus propias reglas para decidirlo. Habrá que ver si un argumento como ése, esgrimido por quienes tomaron la medida, pesa más que cualquier otro cuando se trate la apelación.
Por P.V.
Fotos: Pirelli
