INDIANÁPOLIS Y FERRARI: LA DOLOROSA HISTORIA DE UN AMOR NO CORRESPONDIDO

UNA OBSESIÓN DE SIETE DÉCADAS, UNA ANÉCDOTA POCO CONOCIDA E IDEAL PARA LEER EN VERANO

Enzo Ferrari supervisó innumerables éxitos tanto en la Fórmula 1 como en las carreras de resistencia, pero todavía hay una gran victoria que el equipo italiano ha codiciado sin conseguir: las 500 Millas de Indianápolis.

Junto con el Grand Prix de Mónaco y las 24 Horas de Le Mans, la carrera de 500 millas en la pista ovalada peraltada de Indiana representó una de las carreras más importantes del mundo cuando Enzo Ferrari comenzó a explorar el mundo del automovilismo.

Incluso se incluyó como evento en el calendario de la Fórmula 1 durante los primeros 10 años de existencia del deporte como una forma de darle a los campeonatos principalmente continentales un sabor más internacional. Incluso los aficionados europeos a los deportes de principios del siglo XX quedaron fascinados por el peligro y la gloria que ofrecía la carrera estadounidense.

Enzo Ferrari era uno de esos fanáticos. Su enamoramiento comenzó en 1915, escribe Luca dal Monte en el libro “Enzo Ferrari: Power, Politics, and the Making of an Automotive Empire” (“Enzo Ferrari: poder, política y la creación de un imperio automotor”)

Una edición de una revista titulada La Stampa Sportiva destacaba a los corredores italianos que habían competido en las 500 Millas, que incluía una anotación de que Ralph DePalma había rebajado el récord de la pista en el evento de 1912.

-publicidad-

Como escribe Dal Monte, un Ferrari adolescente señaló la foto de DePalma y declaró por primera vez que quería convertirse en piloto de carreras.

Cuando DePalma consiguió la victoria en 1915, Ferrari, que solo tenía 17 años, solidificó su deseo de convertirse en uno de los italianos más notables en la historia del automovilismo.

Esa victoria ayudó a popularizar la carrera (arriba, la edición de 1915) dentro de la escena del automovilismo italiano, pero nadie estaba tan desesperado por competir allí como Enzo Ferrari. En 1936, cuando estaba a cargo del departamento de carreras de Alfa Romeo, Dal Monte lo citó diciendo: «Durante varios años, he alimentado la idea de un viaje a América».

Y Ferrari no sólo estaba interesado, sino que también estaba preparado.

“La organización de un viaje a América ya fue planificada y estudiada en sus líneas generales hace unos meses”, informó Ferrari; Había oído que la Indy 500 pronto cambiaría sus reglamentos para permitir que compitieran una mayor variedad de autos, lo que habría significado que Alfa Romeo no habría tenido que construir una máquina especial solo para un evento.

El mejor piloto de preguerra, Tazio Nuvolari, que corría con Alfa, también estaba interesado en participar en la carrera. Sin embargo, el cambio de reglas propuesto nunca llegó y Ferrari optó por enviar su equipo de carreras Alfa Romeo a la Copa Vanderbilt, para coches de Grand Prix (los F-1 de hoy). Nuvolari, por supuesto, ganó.  

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial y la creación de la Scudería Ferrari de Fórmula 1, la Indy 500 se convirtió en una prueba del Campeonato del Mundo; sin embargo, las reglas que regían la creación de los autos de Indy y el funcionamiento de las 500 eran tan diferentes de las reglas que dictaban la F-1 que no había ningún beneficio en gastar dinero, mano de obra y tiempo en desarrollar un programa de carreras paralelo competente.

Ningún equipo de F-1 viajó jamás a Estados Unidos para el evento de 1950. Pero al año siguiente, Ferrari envió a uno de sus empleados a presenciar la carrera, tomar notas y determinar la razonabilidad de una participación.

El perfil de Ferrari estaba creciendo en Estados Unidos gracias a Luigi Chinetti, quien había comenzado a cortejar a una clientela rica que quería encargar uno de los autos personalizados de Ferrari, y parecía que era el momento adecuado para participar.

Así, en 1952, Ferrari se convirtió en el primer equipo de F-1 en participar en las 500 Millas de Indianápolis.

Enzo Ferrari abordó la empresa con grandes sueños que poco a poco comenzaron a desvanecerse cuando llegó el momento de la carrera. Inicialmente, la Scuderia Ferrari planeó presentar dos chasis 375 de 4500cm3, que serían conducidos por Alberto Ascari y Nino Farina, pero eso nunca llegó a buen término.

Eran los coches que habían quedado redundantes luego del Mundial 1951 de la F-1. Ferrari vendió tres de esos coches a equipos estadounidenses, y la Scuderia presentó una sola unidad, que conduciría Ascari (foto).

Lo que alguna vez pareció ser un ataque con toda su fuerza a la escena automovilística estadounidense, se diluyó rápidamente.

Ferrari se había echado atrás y, cuando llegó mayo, solo envió a cinco miembros de su organización a Indianápolis. En lugar de intentar ganar la carrera, afirmó que sería una “expedición técnica no oficial con fines de exploración”.

Quizás intuyó lo que estaba por venir. La Ferrari 375 conducido por Ascari simplemente no estaba hecha para las altas velocidades, las curvas peraltadas y las largas rectas de Indianápolis. Ascari marcó la 19ª velocidad más rápida en la clasificación. Para un total de 33 coches, fue una actuación bastante prometedora. Los tres Ferrari de los clientes no lograron llegar a la parrilla.

Durante la carrera en sí, la 375 demostró que era simplemente incapaz de afrontar la distancia de 500 millas. En la vuelta 40 de 200, los rayos de una de las ruedas de Ascari se doblaron. Su carrera terminó allí: todavía quedaban 30 máquinas en la competencia, en la que finalmente triunfó Troy Ruttman (Kuzma-Offenhauser).

Se vivió como un fracaso estrepitoso. El propio Ferrari rápidamente fingió que las 500 Millas de Indianápolis de 1952 nunca habían tenido lugar, y la prensa italiana (el reportero Giovanni Canestrini de la Gazzetta dello Sport había acompañado al equipo de Ferrari a Estados Unidos) nunca informó sobre la participación.

Ferrari nunca volvió a intentar lanzar un esfuerzo tan valiente para competir en Indianápolis; lo más cerca que estuvo fue proporcionar un motor para la carrera de 1956.

Sin embargo, el enamoramiento de Ferrari con las 500 Millas nunca desapareció del todo, incluso si nunca más pareció estar preparado para afrontar otro desafío en el evento. En cambio, la Indy 500 se convirtió en una ficha de cambio para Enzo en 1986.

¿Por qué? Bueno, a mediados de la década de 1980, se libraba una guerra entre la Asociación de Constructores de Fórmula 1 (FOCA), encabezada por Bernie Ecclestone, y la Federación Internacional del Automóvil (FIA), presidida por Jean-Marie Balestre.

Los poderosos de las dos organizaciones más importantes de la F-1 habían estado luchando por el control del deporte desde principios de los años 1980. La FOCA representaba los intereses de los equipos privados, mientras que la FIA impulsaba reglamentos que favorecían a los equipos continentales dirigidos por fabricantes: Ferrari, además de Renault y Alfa Romeo.

Ecclestone y Balestre habían estado en desacuerdo durante años, y Enzo Ferrari se había visto atrapado regularmente entre ellos. Sabía la importancia de la Scuderia para la F-1, y al sugerir que podría ampliar sus horizontes para centrarse en las carreras estadounidenses tal vez pretendía ser una llamada de atención para los jefes del deporte.

En noviembre de 1985, la Scuderia Ferrari se embarcó en un esfuerzo para construir un automóvil para la serie Championship Auto Racing Teams (CART) en los EEUU, lo que habría incluido una participación en Indianápolis. El propio Enzo Ferrari confirmó la existencia del programa, así como el hecho de que Andrea de Cesaris ejercería como piloto.

«Con respecto a nuestra participación estadounidense, después de nuestra carrera de debut decidiremos si construiremos dos o tres autos», afirmó Ferrari en la presentación en marzo de 1986 del auto de Fórmula 1 de ese año, el F1-86. En julio, dos meses después del 500, las fotografías revelaron imágenes de un nuevo monoplaza llamado 637 Indy en el patio de la pista de pruebas de Fiorano de Ferrari.

El 12 de octubre se filtró la noticia de que el 637 Indy haría su debut con el equipo Truesports en la carrera de Laguna Seca, quizás con Bobby Rahal como piloto.

Y eso fue todo. Nadie volvió a oír hablar del programa Indy.

Hubo varias razones para esa decisión. En primer lugar, Fiat -que había comprado la parte de Ferrari en la compañía- decidió controlar el gasto y centrarse por completo en desarrollar un programa de F-1 competitivo.

Además, Ecclestone y Balestre habían comenzado a resolver sus diferencias; Ferrari había demostrado que la Scuderia no necesitaba a la Fórmula 1 para sobrevivir, pero tanto Ecclestone como Balestre estaban de acuerdo en que la F-1 necesitaba a Ferrari. La amenaza muy real de Enzo de pasarse al deporte estadounidense fue suficiente para reconciliar las diferencias entre dos egos distintos.

Esa fue la última vez que Enzo Ferrari intentó correr las 500 Millas de Indianápolis. Dos años más tarde, en 1988, el formidable personaje del automovilismo italiano murió y, con él, se fueron los vínculos sentimentales de la Scuderia con Indianápolis.

La Indy 500 siempre iba a ser un caso atípico para la Scuderia gracias a las diferencias en las reglas de competencia y la tecnología, y fue principalmente el afecto personal de Enzo por el evento lo que mantuvo su presencia en el fondo de la mente de la Scuderia.

Seguía siendo la única carrera que Enzo Ferrari codiciaba pero nunca ganó.

Fuente: “The story behind the huge missing piece in Ferrari’s trophy cabinet”, Elizabeth Blackstock (Planet F1)

-publicidad-