EL NURBURGRING POSEE tanto una extensión fuera de lo común como un apelativo muy llamativo para los argentinos amantes y del automovilismo
Se transformó en un emblema del máximo desafío para los pilotos de automóviles de carrera y de ensueño envuelto en mística para el público en general. La inusual extensión del Nurburgring se remite a particulares condiciones históricas y hoy, por razones muy diversas, ese atributo es uno de sus atractivos.
Para los argentinos, el Nurburgring tiene un sabor muy especial, desde los tiempos de las victorias de Juan Manuel Fangio y la tragedia de Onofre Marimón. Desde entonces, la relación se fue cimentando con la actuación de la Misión Argentina y los Torino 380W en las 84 Horas de 1969, el triunfo de Carlos Reutemann en el Grand Prix de 1975 o la victoria de Oscar Larrauri por el Europeo de Fórmula 3 en 1982, camino a su título. La atracción del Nurburgring creció en forma exponencial entre los pilotos argentinos, tanto profesionales como amateurs, en los últimos años. Las únicas características de su trazado lo tornan irresistible.
Todo se remonta a la gran crisis que vivió Alemania entre 1921 y 1923, que derivó en un tremendo proceso hiperinflacionario (cuando la gente empapelaba sus casas con billetes de toda denominación porque eran más baratos que el papel de empapelar o la pintura) y una ola de miseria y desempleo que fue el caldo de cultivo del nazismo.
El doctor Otto Creutz era gobernador de la región de las Montañas Eifel, una de las zonas más económicamente deprimidas de Alemania, cuando fue contactado por tres empresarios de ciudades vecinas, Franz Weber, Hans Pauly y Hans Weiderbruck. El plan era construir un circuito de carreras que sirviera tanto para la industria como para el entretenimiento. Había lugar disponible de sobra en el Eifel. Creutz llevó su proyecto al Secretario de Estado, Erick Klausener, y la piedra fundamental del proyecto fue instalada en setiembre de 1925.
Los planos estaban listos desde abril: la idea era construir dos pistas unidas por un lazo en torno a los boxes, uno al norte, el Nordschleife, de 22,8 km, y el restante al sur, el Sudschleife, de 7,75 km. Combinados, el recorrido medía 28,27 km de un asfalto de 6,7 metros de ancho, salvo frente a los boxes, dónde se ensanchaba hasta los 20 metros.
La idea de Creutz era que el circuito proporcionara la mayor cantidad de trabajo posible, para mover la economía de la región, tal como lo aconsejaban las recetas keynesianas de la época, tan en boga. Llegaron a ser empleados 25 mil obreros para la erección de tan formidable obra. El proyecto costó 14,1 millones de reichsmarks, la moneda que había estabilizado la frágil economía alemana a fines de 1923, deteniendo la hiperinflación.
Creutz vió su sueño cumplido a lo largo de los dos años que demoró la construcción del circuito. Cuyo nombre original era “Die Erste Deutsche Gebirgs-, Renn- und Prufungsstrecke im Kreis Adenau” (El primer circuito alemán de carreras, tests y de montaña del distrito de Adenau), una denominación tan larga como el trazado. Hubo un concurso para encontrar un nombre más adecuado: ganó el doctor Kruse, intendente de Bad Godesberg, que propuso “Der Nurburg-Ring” (el anillo de Nurburg), en referencia a las ruinas del castillo construido en 1167 por el conde Theodore von Are und Hochstaden y que la pista rodea.
El dibujo de la pista fue responsabilidad del ingeniero Hans Gustav Eichler: “Me pidieron que preparase los planos del trazado –contó a la revista del Automóvil Club de Alemania en 1952, el año en que se adoptó la denominación más conocida, “Nurburgring”– No había estado nunca en el parque Eifel, pero tenía experiencia construyendo carreteras de montaña en la Selva Negra y en Suiza. Esta nueva tarea era algo muy especial y pasé muchísimas horas estudiando los mapas y recorriendo el parque concienzudamente, enamorándome por completo de las colinas de Eifel. Me rodeé de un equipo de supervisores con los que compartir lo que intuíamos iba a ser una experiencia única en nuestra vida, el entorno era tan maravilloso que prácticamente pasábamos más tiempo allí que en nuestras oficinas. La idea para diseñar el circuito era incorporar los mejores aspectos de las carreteras europeas, como sus empinadas subidas y bajadas, curvas rápidas y lentas, manteniendo el contorno natural del bosque, sin ningún tipo de compromiso con la seguridad o de facilitar a los pilotos su trabajo (una vez que el circuito estuvo terminado, un grupo de profesores de universidad nos dijo que si el Gobierno hubiese conocido lo que estábamos planeando, jamás nos habría dado su consentimiento). Además, las condiciones climáticas tan extremas del parque Eifel, con días de sol, de lluvia y con las tan frecuentes nevadas, convertirían al circuito en un excelente lugar donde probar los vehículos de la industria automovilística alemana.”
El complejo se inauguró el 18 de junio de 1927, con carreras de motos y de autos que reunieron ya por entonces a 150 mil espectadores. Sin embargo, su obra no le valió a Creutz un agradecimiento eterno. Cuando los nazis tomaron el poder en 1933, hicieron todo lo posible por desplazarlo de su cargo. Cuando por fin consiguieron alejarlo de esas funciones, el creador del Nurburgring tomó la drástica decisión de quitarse la vida con un disparo en la sien.
Siempre fue peligroso el Nurburgring y su peculiar extensión contribuyó en poco a tornarlo más seguro. En quince años de Mundial de Fórmula 1, cuatro pilotos perdieron la vida (Marimón en 1954, Peter Collins en 1958, John Taylor en 1966 y Gerhard Mitter en 1969) compitiendo en el Grand Prix. Eso llevó a la cancelación de la carrera de 1970, disputada en Hockenheim. El circuito sufrió una profunda modificación, con la colocación masiva de guard-rails, y la F-1 volvió allí en 1971, pero corrió por última vez en 1976: el accidente casi mortal de Niki Lauda le puso fin a la saga. Jackie Stewart ya lo había bautizado como «El Infierno Verde»: el escocés, tres veces campeón mundial, siempre admitió su aprensión por el circuito.
Para recomponer el romance, se construyó el Neue Nurburgring, que fuera inaugurado en 1984, sobre el viejo trazado Sudschleife, que así desapareció. La combinación de ese nuevo dibujo con el viejo Nordschelife derivó en el Gesamtracke, la pista de 26 kilómetros en la que año a año se disputan las 24 Horas (lo que en 2015 sucederá este fin de semana) y que recién ahora recibirá una carrera por un campeonato del mundo, cuando el WTCC se presente el sábado, con su líder auténticamente cordobés José María López. Que, por supuesto, fue el más rápido -una vez más- en la tanda de entrenamientos de una hora disputada el jueves.
Esa larga sucesión de casi 200 curvas, pensada hace prácticamente un siglo, sigue conservando su magnetismo. Prueba de ello son los centenares de miles de personas que siguen concurriendo, como en los mejores momentos de la década del ’30, cuando los equipos de Mercedes y de Auto-Union dominaban los Grands Prix. Un cuarto de millón de fanáticos es un buen pronóstico para este fin de semana, un buen homenaje a una idea fabulosa que dio trabajo y, desde entonces, fama.
Por Pablo Vignone
