FIJATE ESTA pormenorizada y muy ilustrativa nota.
Mercedes domina, no se registran nuevos ganadores, las tribunas continúan despoblándose y los rating de televisión se desploman en todo el mundo. Razones suficientes, creyó la Federación Internacional del Automóvil (FIA) para introducir cambios drásticos en el reglamento técnico de la Fórmula 1 y obtener coches más veloces y dramáticos con los que detener la hemorragia de interés. Si los planes fueron los adecuados, habrá un nuevo cuadro de situación y los autos del Mundial 2017 podrían llegar a ser hasta cinco segundos por vuelta más rápidos que en 2016.
Los cambios en el reglamento no serán revolucionarios, pero modificarán notablemente el aspecto de las máquinas de esta temporada: con ruedas más grandes, carrocería más ancha, spoiler delantero en forma de delta y alerón trasero más bajo, se espera que luzcan tan agresivos como para despertar un nuevo interés. Todos esos cambios apuntan a un significativo incremento en la fuerza aerodinámica (“downforce”) que torne a los coches mucho más difíciles de conducir. Desde que el proveedor italiano de neumáticos abastece exclusivamente a la categoría, a partir de 2011, los pilotos de Fórmula 1 nunca pudieron manejar a fondo sus autos durante los Grands Prix.
Por contrato y con la intención de mejorar el espectáculo, las cubiertas debían ser térmicamente degradables: si los pilotos las calentaban de más, haciéndolas patinar, se perdía agarre; y solo se recuperaba cuando las gomas se enfriaban. El show de las paradas en boxes estaban directamente relacionados con esta condición de los neumáticos, pero eso provocaba que, salvo en un par de vueltas de clasificación, los autos nunca fueran conducidos cerca o en su límite.
El estudio de los tiempos del campeonato anterior revela lo obvio: los autos eran fáciles de correr porque en carrera viajaban a una velocidad sustancialmente menor que en las tandas de clasificación.
La diferencia entre los registros de una instancia y otras son notables: 4s2 en Monza (Italia), 4s3 en Montecarlo (Mónaco), 4s4 en Shanghai (China) y Suzuka (Japón), 4s6 en Marina Bay (Singapur), 4s9 en Montmeló (España), Spa (Bélgica) y Yas Marina (Abu Dhabi), 5s1 en Melbourne (Australia), 5s9 en Silverstone (Inglaterra). No se explican solamente con la variación de peso entre un auto con el tanque de combustible lleno para completar el Gran Premio y otro con la nafta suficiente para dar una vuelta veloz: unos 90 kilos.
“Los coches actuales son 6 o 7 segundos más lentos que los de una década atrás, y eso es un poco frustrante”, decía Fernando Alonso en una entrevista con La Nación un par de meses atrás. “Los coches que he conducido en el pasado eran más atractivos y más impactantes que los que hay ahora. Creo que hay que volver a una Fórmula 1 más de ataque, en la que haya menos ahorro y más combate”.
Presumiblemente, eso cambiará en 2017.
Las ruedas serán más anchas, con un 25 por ciento más contacto con el asfalto. Los neumáticos ya no se degradarán como en el pasado y por eso habrá menos detenciones en boxes para cambiarlos. Tendrán un aspecto similar al que tenían en la década de 1970, para poder doblar más velozmente: los ingenieros calculan que las curvas de 200 km/h podrán tomarse a 240 km/h y muchas de ellas se volverán flat-out, a fondo.
Para conseguir esa velocidad adicional, los F-1 versión 2017 dispondrán de más downforce gracias a los nuevos alerones trasero y delantero y a una ampliación del área debajo del piso de cada auto que podrá utilizarse para producir más fuerza aerodinámica, con difusores más largos.
Según información de los equipos recogida por la FIA, la ganancia en downforce era en promedio del 15 por ciento; un equipo no identificado había llegado en sus pruebas de túnel de viento al 31 31 por ciento de incremento. Otra predicción indica que, si el circuito de Montmeló (España) se recorre con el acelerador a fondo durante el 50 por ciento de su recorrido, con los nuevos autos el porcentaje sube al 70 por ciento; en Monza (Italia), escalará de 69 a 80 por ciento.
Con más agarre de las cubiertas y más apoyo aerodinámico, los 1000 HP de los actuales motores híbridos podrían aprovecharse completamente en lugar de ser ahorrados para estirar la vida útil de los neumáticos.
Además, el desarrollo de los motores dejará de estar congelado: cada fabricante podrá presentar hasta cuatro versiones distintas durante 2017. Se especula que eso puede acortar la brecha entre los constructores; Mercedes terminó 2016 con una ventaja de 10 HP sobre Ferrari, 40/50 HP respecto de Renault y entre 60 y 100 HP sobre Honda.
Tal es la expectativa de cambio que en McLaren ya avisaron que esperan terminar entre los cuatro primeros de 2017 después de haber penado dos años con los motores japoneses: en 2015 fueron novenos y en 2016, sextos.
Además, Renault anunció que está produciendo un nuevo concepto de motor, con tecnología inédita para la Fórmula 1 –según asegura el director del proyecto F-1, Cyril Abiteboul– con el que espera disminuir a un 3 por ciento la desventaja con Mercedes. Por eso no es casual que Toto Wolff, el director deportivo del equipo que ha ganado todos los títulos desde que la F-1 se volvió híbrida en 2014, lamente el nuevo escenario.
“Es la dirección equivocada; solo cuando las reglas se mantienen estables es que las performances convergen” argumentó. Pero su opinión no es unánime en el equipo campeón, que acaba de perder a su director técnico, Paddy Lowe, que volvió a Williams.
“Los autos del 2016 eran lentos, fáciles de manejar, tan progresivos que si se pierde el control se lo recupera rápido”. El argumento es de Niki Lauda, quien conduce Mercedes junto a Wolff, y que posee una perspectiva más cercana a la de los pilotos. “Es el paso correcto si volvemos al ADN de la Fórmula 1, autos que sean difíciles de conducir. Así los pilotos van a llegar transpirados al podio, algo que ya no ocurre más” dijo recientemente en una entrevista con la revista inglesa Motor Sport. «En clasificación los pilotos se acercan a los records, pero en carrera están varios segundos por encima de eso. En MotoGP los pilotos se la pasan trabajando todo el tiempo para no estrellarse, y tenemos que recuperar eso en la Fórmula 1, para que vuelva a tener peso la conducción, la diferencia entre los pilotos”.
Christian Horner, líder de la escuadra RedBull, está por supuesto de acuerdo con los cambios: “No es una revolución, pero sí un cambio significativo, que quizás modifica un poco el orden de la Fórmula 1. Los autos serán más difíciles de correr”, dijo a la BBC. Uno de sus pilotos, el australiano Daniel Ricciardo, probó las nuevas cubiertas junto a Lewis Hamilton. “Se sienten un poco más resistentes. Los autos van a ser un tanto más veloces. Hablan de cuatro o cinco segundos, eso sería impresionante, creo que por lo menos serán dos segundos más veloces”.
El Mundial comienza el 26 de marzo en Australia. Ricciardo, el piloto local, se quedó con el record de vuelta de la carrera de 2016, 1m28s997, a 214,510 km/h. Si su auto resultara cinco segundos más rápido en 2017, podría marcar un giro a 227 km/h, unos 13 km/h más veloz. En ese caso, se batiría el record vigente de la pista, establecido por Michael Schumacher en 2004, el año en el que la F-1 registró las vueltas más veloces de su historia. Con el mismo avance, la pole position podría pasar de 228 km/h a 242 km/h.
Sería alucinante. Pero, por ahora, son puras especulaciones. “La verdadera performance de los autos no se verá sino hasta la segunda o tercera carrera, en China o Bahrein” admitió Paul Hembery, el director técnico de Pirelli, el proveedor de las cubiertas.
Todo plan tiene un costado débil, un punto flaco. Este de la FIA también. Con más down-force y gomas más grandes, los autos podrán frenar mucho más cerca de las curvas, reduciendo los márgenes para superar máquinas rivales. Es una preocupación latente: que los Grandes Premios tengan menos atractivo en términos de lucha en la pista.
El programa de presentaciones de los nuevos autos:
Renault: Día 21 de febrero
Force India: Día 22
Mercedes: Día 23
Ferrari: Día 24
Los test comunitarios se van a extender entre el 27 de febrero y 2 de marzo, en el circuito de Barcelona.
Publicado por Pablo Vignone en el Diario La Nación.
