LA POLEMICA CREADA EN EL GRAND PRIX DE ALEMANIA

Por Pablo Vignone

Un viejo chiste que solía circular en los boxes de la Fórmula 1 apuntaba que, en realidad, la sigla FIA no responde en realidad a Federación Internacional del Automóvil sino, en inglés, a “Ferrari International Aid”, o sea “Ayuda Internacional a Ferrari”. El chiste parece haber sido reflotado en Hockenheim, dónde ni un solo aplauso se escuchó cuando Fernando Alonso cruzó victorioso la meta como ganador del Grand Prix de Alemania de Fórmula 1.

No es necesario explicar lo que sucedió: lo saben, lo vieron, todos los fanáticos. Pero si querés volver a verlo, lo tenés acá:

Tras la carrera, todos los integrantes del equipo Ferrari negaron la existencia de órdenes de equipo, aún el más perjudicado Felipe Massa. Pero Alonso estuvo más tarde agresivo con los periodistas que lo bombardearon a preguntas durante la conferencia de prensa. Nadie se comió el caramelo, y no fueron pocos los que reflotaron historias como la de Singapur 2008 (el español, principal beneficiado por el arreglo conjurado por Flavio Briatore, Pat Symonds y Nelson Angelo Piquet, siempre negó conocimiento de la maniobra) o Hungría 2007 (cuando entregó a la FIA documentación que perjudicó a su equipo de entonces, McLaren).

Te gusten o no te gusten las órdenes de equipo (que pueden beneficiar a las escuderías de acuerdo s sus particulares intereses, pero en general perjudican a los espectadores), lo cierto es que en la Fórmula 1 están prohibidas. La cuestión viene de lejos, de cuando Mika Hakkinen y David Coulthard dominaban a voluntad el GP de Australia de 1997 y una mala maniobra de la escuadra de Woking perjudicó involuntariamente al finlandés; el patrón Ron Dennis, que sentía debilidad por el piloto, obligó al escocés que había heredado la punta, a volver a pasar por los boxes para que Hakkinen pudiera recuperar la vanguardia. Esa manipulación del resultado puso mal especialmente a los apostadores que habían jugado a favor de Coulthard… (En Hockenheim, algún periodista contó que había apostado 120 libras a favor de Felipe Massa…).

La prohibición expresa de las órdenes se produjo tras el escándalo de Austria 2002, cuando Jean Todt, hoy titular de la FIA pero por entonces director deportivo de Ferrari, le recordó, en la última vuelta del Grand Prix, por radio, a Rubens Barrichello – a la sazón a punto de ganar la carrera- lo que su contrato rezaba para ocasiones como ésa. Te acordás, seguro, pero por si acaso te lo refrescamos:

Desde entonces hasta fines de 2009, mientras existió el reabastecimiento en carrera los equipos no necesitaban dar órdenes sino que directamente las llevaban a cabo: unos litros más de combustible en la recarga –dos o tres por Grand Prix- daban la exquisita posibilidad de manipular el resultado final sin que nadie pudiera hacer más que sospechar. ¿Cómo podía la FIA probar una demora ex profeso?

Pero la situación cambió en 2010, por supuesto. Ya no hay reabastecimientos. Es necesario recurrir a otros códigos.

Alonso fue más rápido que Massa durante todo el fin de semana alemán:

El viernes, en los entrenamientos, le sacó (1º a 3º) 173 milésimas;

El sábado, durante las prácticas no cronometradas, le sacó (2º a 4º) 467 milésimas.

El sábado, en la clasificación, estuvo adelante en las tres tandas:

en la Q1 (1º a 3º), por 408 milésimas;

en la Q2 (1º a 4º), por 397 milésimas;

en la Q3 (2º a 3º) por 497 milésimas.

Todo muy lindo: pero en la carrera, dónde realmente importaba, no podía superar al brasileño. Mano a mano, con el mismo combustible a bordo y con las mismas cubiertas. Es cierto, Seb Vettel se interpuso en la largada con una maniobra poco digna de un aspirante a campeón mundial, aunque ese no puede ser un argumento lícito de discusión interna. Se insiste: te pueden gustar o no las órdenes de equipo, pero las reglas de la F-1 las prohíben especialmente. Así que, ¿por qué habría que permitirlas en esta ocasión?

La FIA venía mal con Alonso y Ferrari. Los perjudicó en Valencia, con el pésimo ingreso del Safety-Car, al punto que el español se quejó luego de que el Grand Prix había sido “manipulado a favor de Lewis Hamilton”; luego vino el “pase y siga” de Silverstone tras la maniobra ilegal con la que el español dio cuenta de Robert Kubica. Fueron dos podios prácticamente seguros –después del tercer lugar en Canadá– que Alonso perdió de manera controversial. Esta de Hockenheim fue la tercera ocasión consecutiva en la que el ex campeón del mundo se enreda con los comisarios deportivos de la F-1.

Los 100 mil dólares de multa suenan duros. Según el código deportivo, son la pena económica más alta que puede aplicársele a un equipo. Pero, haciendo uso de las palabras de Alonso en la radio cuando no conseguía superar a su compañero, es ridículo.

Cien mil dólares para Ferrari, que recupera su aliento en la pelea por el campeonato del mundo, son monedas. Y es un mal mensaje: significa habilitación para cualquier otro equipo con billetera gorda y aspiraciones de título, una invitación a quebrar la ley que la misma FIA redactó cuando el leguleyo británico Max Mosley era su mentor.

Un recargo de cinco segundos habría dejado las cosas como estaban en la pista antes de que la carrera se transformara en una farsa. Eso debió haber sucedido para que la FIA siguiera siendo eso de la Federación, y no lo de la Ayuda Internacional.

Es cierto, sí, que el tamaño de la pena (que Ferrari decidió no apelar “en defesa de los intereses del deporte”) le da pie al Consejo Mundial del Automovilismo (WMSC) a decidir si es cosa juzgada o si corresponde agravar la sanción. Dejame que te cuente algo, para que vos saques tu conclusión. ¿Sabés dónde va a tener lugar la próxima reunión del WMSC? En Como, Italia, a una hora del autódromo de Monza. ¿Sabés cuándo va a tener lugar? El 10 de setiembre próximo, dos días antes del GP de Italia. Para entonces, ya se habrán disputado también los Grands Prix de Hungría y Bélgica.

Un título del mundo se logra sumando más puntos que ningún otro rival. Un campeón se consagra cuando gana el respeto de todos sus rivales. Quizás esa sea la diferencia.

26/7/2010