Exclusivo. “La narrativa de los «materiales mágicos», define con precisión el argentino, al asunto del momento, sobre el que se habla y se especula en el ambiente de la Fórmula 1, en la etapa previa al comienzo del campeonato 2026. «Es un tema más marketinero que técnico», dispara.
Visionauto fue a la búsqueda de Sergio Palacios (actualmente establecido en España, abocado a avanzados desarrollos técnicos para una diversidad de motores), uno de los técnicos más calificados, estudiosos, en linea con las últimas tecnologias volcadas a la F-1 y al automovilismo mundial, que de hecho, apunta en forma constante, a trasladarlas al automovilismo argentino. Vive en Córdoba, y supo estar involucrado en forma directa en proyectos de alto vuelo en el país, como fue la creación del motor multiválvulas para Turismo Carretera surgido de la Fortaleza del Mago Oreste Berta.
Su mirada acerca del motor Mercedes para F-1 en cuestión, indica que “los rumores son físicamente incoherentes con la metalurgia”, y refuta la posibilidad «de la expansión del ratio (relación de compresión), en unidades de potencia en los motores de F-1, a utilizarse de la temporada 2026”.
EL MITO DE LOS MATERIALES EXPANDIBLES
“¿Se gana potencia como se especula, ante la inviabilidad metalúrgica de la ganancia de dos puntos de relación de compresión (16:1 a 18:1) mediante la expansión de materiales?”, se pregunta en relación a lo que llama, “el mito de los materiales expandibles», frente al Reglamento de la FIA.
El rumor extendido acerca de la variante descubierta por Mercedes en particular, cita que el uso de aleaciones avanzadas permite ganar dos puntos en la relación de compresión, por dilatación térmica. Sin embargo, el reglamento técnico de la FIA para 2026, es taxativo en el uso de aleaciones de acero para los pistones, «eso -afirma Palacios- elimina la discrecionalidad en la selección de materiales con coeficientes de expansión anómalos».
Avanza y se enfoca en “la limitación metalúrgica; las aleaciones de acero permitidas, tipo 300M, Maraging o similares (“Pistons must be produced from one of the following iron‑based alloys: AMS 6487, 15cdv6, 42CrMo4, X38CrMoV5‑3, fragmento del reglamento técnico FIA, aporta), tienen un coeficiente de dilatación térmica aproximado de 11-13 x 10ˉ⁶ / °C”.
Al toque da más detalles muy precisos, “el titanio de las bielas, por su parte, posee un CTE incluso menor (aproximadamente 8.6 x 10ˉ⁶/°C). Ahora bien, sobre la realidad de los dos centímetros cúbicos (cc), según cálculos geométricos sobre un diámetro de 80 mm, para pasar de un ratio (Relación de compresión) de 16 a 1 a 18 a 1, es necesario reducir el volumen de la cámara en dos cc, y eso requiere un crecimiento lineal del pistón de 0.398 mm”.
LA IMPOSIBILIDAD FÍSICA DE LA DILATACIÓN TÉRMICA.
Al abarcar otra especificación técnica muy precisa, detalla, “además acerca de lo que vengo comentando, no puede obviarse la imposibilidad física de la dilatación térmica. Veamos, para que un componente de acero de las dimensiones reglamentarias (pistón y biela), logre una expansión de 0.4 mm, debería ser sometido a un diferencial de temperatura, que superaría con creces el punto de fusión del material o, como mínimo, la temperatura de degradación del lubricante».
«Por lo tanto, como una manera de redondear el asunto, digo que la aleación de acero estipulada por la FIA es, por definición, un material de alta estabilidad dimensional. Es físicamente imposible, que una dilatación térmica controlada alcance la magnitud de dos cc, sin destruir la integridad estructural del motor”.
Las evaluaciones y consideraciones de Palacios, vinculados a Mercedes y su motor para la F-1 de este año, cuyos indicios marcan que pueda surgir mucha tela para cortar y no pocas polémicas, sobre el factor de seguridad en relación a la distancia entre la válvula y el pistón (clearance), sindica: “la prueba definitiva contra este rumor que origina controversias, reside en la arquitectura del motor a 15 mil rpm. En un diseño de alto rendimiento con válvulas de 34.5 mm y soplado de 4.8 bar, el margen de seguridad es verdaderamente crítico entre el pistón y la válvula”. “Por eso -agrega- si un material fuera capaz de «expandirse» 0.4 mm para ganar compresión, el motor tendría que ser montado con clearance excesiva en frío, por lo cual en esa magnitud y en frío, desestabilizaría el flujo de la precámara y arruinaría la eficiencia delsquish, haciendo que el impulsor resultara ineficiente precisamente cuando más se necesita estabilidad. Cualquier expansión de 0.4 mm en caliente implicaría una interferencia mecánica inmediata, es decir el choque que se produciría entre válvula y pistón, debido a que las tolerancias dinámicas como he mencionado a 15 mil vueltas, son mucho menores que el desplazamiento requerido para ganar dos puntos de en la relación de compresión”.
«LOS MATERIALES DE ACERO, NO PERMITEN VARIACIONES EN DOS CENTÍMETROS CÚBICOS»
Refleja Palacios su purismo técnico, y avanza a lo que llama el “veredicto técnico», alertando la confusión que se plantea entre la geometría y dinámica en un motor. “Es erróneo –sostiene- atribuir a «los materiales», una función que es puramente termodinámica. Hay que tomar en cuenta otros aspectos más: La geometría es fija, el motor tiene un índice de compresión real de 16 a 1 verificado por la FIA, y los materiales de acero no permiten variaciones en dos cc. ¿Por que?, mirá la compresión es dinámica, por lo tanto lo que Mercedes obtiene, y cuidado, hay otros equipos más relacionados al tema, es una presión media efectiva equivalente a un 18 a 1. Esto se logra optimizando el cierre de las válvulas de admisión, el perfil de leva fijo, y la densidad de carga de los 4.8 bar, y no mediante una expansión física del metal».
En el mundo de la F-1, el motor Mercedes es centro de discusiones.
«Las versiones y especulaciones acá en Europa van por el lado que el equipo Mercedes-Benz de F-1, hizo circular el rumor que ellos pueden obtener dos puntos más de relación de comprensión con la expansión de materiales. Cosa que reglamentariamente no se puede, no-se-puede, porque las aleaciones que permite utilizar la FIA, no tienen tanto coeficiente de expansión, como para obtener esos dos puntos en la relación de comprensión. Eso significaría que tendrían dos centímetros cúbicos menos de cilindrada, es decir menos volumen», la síntesis de Palacios.
A su veredicto, el técnico argentino (en notas anteriores, Visionauto te ha contado sobre su trayectoria y la óptica a futuro que lo caracteriza), agrega al “tema Mercedes-F1”, lo que considera su deducción final: “Las versiones y especulaciones sobre los «materiales expandibles», son una simplificación periodística de un fenómeno vinculado a lo que se conoce como relación de compresión dinámica. No existe material de acero legal que pueda «crecer» dos cc. Es una cuestión más marketinera que técnica», insiste.
9-1-26
