SI QUERÉS NOTAS DE SUPERACIÓN HUMANA, ANDÁ A OTRO LADO.
Aclaración: En la mayoría de los outlets periodísticos van a aprovechar la victoria en las 24 Horas de Le Mans para contar, sin muchos datos nuevos, la historia de superación de Robert Kubica y cómo, tras lesionarse un brazo en un rally, se redimió.
Por fortuna, Vision no necesita de esos subterfugios para poder escribir sobre lo que de verdad importa: el deporte. Nada de historias edulcoradas para acceder a los acontecimientos, como te piden los editores pretendidamente sesudos de las páginas generalistas, con el prejuicio de que, si entrás por el automovilismo, se te rajan los lectores. Así que, como esto es Vision, la historia que te vamos a contar es bien, bien, bien fierrera. Esta historia es de otro tipo de amarillismo: nada de lectura sentimentaloide; si pretendés eso, Roberto Arlt te habría respondido «rajá, turrito, rajá».
Tres años años atrás, corriendo un prototipo de la clase LMP2 preparado por el team belga WRT (hoy oficial de BMW en el WEC), el polaco Robert Kubica entró como líder a la última vuelta de las 24 Horas de Le Mans.
Pero no llegó muy lejos.
En la zona de las Eses, apenas pasado el Puente Dunlop, el coche se paró. Había resistido 23 horas y 58 minutos. Y no quiso más. Ni Kubica, apoyado por la petrolera de su país, Orlen, al volante, ni sus compañeros Yifei Ye y Louis Deletraz en los pits, podían creer lo que ocurría y mucho menos entenderlo.
Como el WRT venía haciendo el 1-2, el segundo coche se quedó con el triunfo. Y Kubica, dueño de una frustración enorme, casi tan gran grande como cuando no pudo honrar el contrato que había firmado con Ferrari para 2012, quedó con la sangre en el ojo.
Orlen lo acompañó en la aventura Williams, en 2019, con George Russell de compañero. Curiosidad: el domingo, seis años después, cada uno ganó su compromiso de ambos lados del Atlántico. La petrolera lo bancó luego en la aventura de Le Mans. Y apoyó su nuevo compromiso: la clase Hypercar en el Mundial de Endurance (WEC).
Ferrari ya había disputado su primer año con el modelo 499P, ganando Le Mans en la edición del Centenario, y pretendía continuar con sus dotaciones de pilotos. El patrocinio de Kubica fue destinado a su tercer auto, el satélite, un coche igual a los oficiales pero pintado de amarillo y sin tantos recursos técnicos.
Así, en 2024, Kubica y sus compañeros, el desventurado Ye y el israelí-ruso Robert Shwartzmann, condujeron la tercera 499P. El polaco lideró algunas horas en Le Mans, hasta que un toque con un BMW de su exequipo, el WRT, lo marginó. Tres meses más tarde, se impuso en las 6 Horas de las Américas, la Lone Star en Austin (Texas). Fue el único podio de la temporada, en la que terminaron novenos en el torneo de pilotos.
The emotion of victory, the joy of sharing it #LeMans24 #wec#ferrarihypercar #ferrari499P#afcorse pic.twitter.com/tKddRuntWb
— AF Corse (@AFCorse) June 15, 2025
Pero Kubica quería más. Entendía que con la Ferrari amarilla n° 83 no podría tomarse revancha: ganar las 24 Horas, no una clase menor sino la general. Y golpeó la mesa: ¿cómo podía ser que él, que había sido contratado oportunamente por Ferrari para correr en Fórmula 1, no fuera admitido en el equipo oficial?
Durante enero pasado, coqueteó con la esperanza de llevarse el dinerito de Orlen a otro equipo, con la expectativa de vencer Le Mans. ¿Porsche? ¿Sus antiguos socios en WRT?
Nada se movió. Shwartzmann, mientras tanto, se veía atraído por Prema Racing para la aventura de Indycar y las 500 Millas de Indianápolis. Allí partió.
Finalmente, el testarudo polaco bajó la cabeza. Mantendría a su compañero de infortunio, el chino Ye, fuertemente apoyado por Ferrari que ya había atraído también a su redil al compatriota Zhou Guanyu, exilado de la F-1, para que oficiara de embajador de la marca en su país y, de paso, de piloto de simulador. Y el jovencito Phil Hanson, que lleva años compitiendo en Le Mans, reemplazaría a Shwartzmann.
Lo que nadie, ni Kubica acaso, esperaba, es que Ferrari fuera imbatible en el WEC de 2025. Los coches oficiales ganaron las tres primeras competencias del año, en Qatar, Imola y Spa, y la amarilla número 83 fue segunda en Qatar y cuarta en Imola, antes de abandonar en Spa. Las perspectivas eran buenas.
Los ensayos en Le Mans resultaron razonablemente competitivos, pero calentito quedó Kubica cuando el coche no superó el primer corte de clasificación. Largaría 13°. El Porsche n° 6, al cabo su principal rival, partió desde el puesto 21. La historia enseña que se puede ganar Le Mans partiendo desde el fondo, como el Porsche 917 de Herrmann-Attwood, que en 1970 largaron desde el 15° puesto; o el Mazda 787 de Herbert, Gachot y Weidler, que en 1991 vencieron tras avanzar 19 puestos.
Ya se sabe: Kubica se manejó todo para tomarse revancha, finalmente, de las 24 Horas. O como se dice en el paddock del circuito de La Sarthe: esta vez, Le Mans lo eligió. Pero hizo mucho mérito para ser elegido.
La Ferrari n° 83 tomó la punta por primera vez en el giro 26, en la segunda hora de carrera, tras un ciclo de paradas, pero luego se hizo habitué de la vanguardia. Al cabo de las 24 Horas, fue el coche que más vueltas lideró: 140 de los 387 giros. Como referencia, las Ferrari oficiales lideraron 95 y 42 vueltas, respectivamente; sumadas, la n° 51 y la n° 50 estuvieron menos tiempo en la punta. El Porsche n° 6, que acabó segundo, estuvo al frente durante 65 vueltas. Entre esos cuatro se disputaron la victoria hasta la última hora de carrera; recién después del anteúltimo reabastecimiento quedó claro que no podía escapársele a Kubica y Cía.
El polaco fue quien cumplió el mayor esfuerzo: condujo el 43% de las vueltas de la carrera (166 de 387), según el siguiente cronograma (la prueba se largó a las 16 horas de Francia):
- De 18h18m a 20h35m: 2h17m (tres stints consecutivos)
- De 01h09m a 03h14m: 2h05m (tres stints)
- De 08h02m a 10h16m: 2h08m (cuatro stints)
- De 12h27m a 16h02m: 3h35m (cinco stints)
En total, el polaco condujo 10 horas y 5 minutos, durante 15 stints (ciclos entre reabastecimientos), a lo largo de 2.261 kilómetros. No manejó a ritmo crucero: la carrera se ganó a más de 219 km/h de promedio y la mejor vuelta del polaco, 3m26s562, a 237,476 km/h, fue la segunda más rápida de la carrera, apenas medio segundo detrás del record de vuelta señalado por el local Sebastian Bourdais (Cadillac), 3m26s063, en horas de la noche, cuando la temperatura deja respirar mejor a los motores.
Como comparativo, Ye manejó durante 7 horas y 11 minutos; Hanson, que tomó el volante en la largada y no subió nunca durante las últimas ocho horas, condujo 6 horas y 46 minutos. El inglés, que en julio cumple 26, manejó tres horas y 20 minutos menos que el polaco, que en diciembre cumplirá 41.
En ese tramo final, cuando hilvanó cinco stints seguidos, parecía imposible bajarlo del auto: hubieran debido intervenir quirúrgicamente con un bisturí para extraerlo de la cabina… “No hay manera de que podamos ganar”, dijo por radio faltando una hora y media para la bandera a cuadros, como señuelo para que los rivales se confiaran; mientras tanto, seguía rodando en torno a los 3m27s, un ritmo estremecedor para esa altura de la competencia.
Fue una eficaz tarea en equipo; el coche solo estuvo detenido durante 45 minutos y 10 segundos a lo largo de las 24 Horas, en 32 pasadas por los pits: ninguna fue por penalización, como sí ocurrió con las Ferrari oficiales, cuyos pilotos se equivocaron más. La única pena que recibió la n° 83 fue un recargo de 5 segundos en una detención a causa de una infracción menor. Puntearon más, se equivocaron menos, fueron dueños -en el caso de Kubica- de una mayor determinación. Y como Le Mans otorga el doble de puntaje, el polaco y sus compañeros saltaron al segundo puesto del torneo de pilotos, con la chance de ser campeones mundiales.
Podés pensar lo que quieras, pero para nosotros, la verdadera dimensión de esta victoria de Kubica no estriba en su disminuida condición física sino en el hecho de que la obtiene 17 años después de su única victoria en la Fórmula 1, precisamente en el Grand Prix de Canadá de 2008. La vigencia de su campaña es lo que la hace formidable, independientemente de las circunstancias que pueden darle tinte lacrimógeno. Esto no es para llorar sentimentalismo, sino para el aplauso: Diecisiete años entre sus dos triunfos más trascendentales.
Al WEC le quedan cuatro carreras en 2025, en Interlagos, Austin, Fuji y Bahrein. Kubica puede cumplir 41 años siendo campeón mundial. Entonces… ¿A quién le importa la historia de su brazo disminuido, de la cantidad de operaciones, de las lágrimas derramadas? Eso andate a leerlo a otra página edulcorada. La de Robert Kubica, hoy, es una historia de gladiadores.
Pablo: vos también sos un gladiador escribiendo, gracias por la nota.
Gran nota Pablo y muy buena la transmisión de las 24 horas!