EL HOMBRE INSISTE.
Con la temporada de Súper TC2000 en marcha, nuevos bríos como es lógico se han percibido. Todo inicio apunta a dejar atrás dificultades y toparse con buenas nuevas. No es la excepción en el caso de Javier Ciabattari, uno de los protagonistas de peso en la categoría, esta vez desde su cargo de director general de Falda del Carmen (FDC), empresa que tomó la representación oficial del nuevo Citroen Total Racing Súper TC2000 Team.
El ingreso por primera vez de la marca francesa a la categoría, que comenzó en el Autódromo Oscar y Juán Gálvez la temporada 2017, se convirtió en una de las grandes novedades. Ciabattari secundado por Alberto Scarazzini, son junto a los pilotos Esteban Guerrieri, Manuel Urcera y Martín Moggia los puntales de un emprendimiento, cuya partida ha sido cautelosa pero rodeada de optimismo y confianza en que los resultados buscados sean alcanzados, si bien se han puesto un margen debido al desarrollo que exigen los nuevos C4 Lounge.
La nueva realidad no le ha hecho variar una coma a Ciabattari en relación a su firme postura respecto a los motores V8 Radical ingleses que empujan a los autos del Súper. Si te acordás, el año pasado fue categórico en una nota con Visión, al afirmar que no sirven.
A Javier el punto, central para el funcionamiento de la categoría, le sigue preocupando, lo encara y lo dice como muy pocos. “Mi opinión no ha cambiado desde el principio en que Pablo Peón resolvió incorporar los V8. Son caros y complejos y no van para el Súper TC2000″, ratifica.
Entiende al mismo tiempo que ante la compra el año pasado de 35 motores nuevos, esos que fallaron al colocarselos a los autos para correr los 200 Kms de Buenos Aires, y debieron cambiarse por los anteriores ya en uso, tienen que continuar utilizándose pero “al mismo tiempo pensar en una alternativa distinta, superadora que vaya en beneficio del STC y de los equipos”. “Considero –agrega- que para 2018 o 2019 a lo sumo, la categoría debería contar con otros motores distintos, con otra concepto”.
¿Coinciden con vos el resto de los que forman parte del Súper?, no se los escucha hablar en forma tajante como a vos, le pregunta VA. “No lo sé, yo lo digo porque estoy convencido que estos V8 reitero, son caros y complejos y que más allá que tengamos nuevos, no se adaptarán por completo a la categoría”.
Sobre los nuevos impulsores, que debieron ser reformulados luego de las fallas del año pasado, cuando “venteaban” aceite, técnicos de Radical estudiaron las causas y resolvieron cambiar pistones y cigüeñales. Habrá que acotar que la inversión demandada para comprarlos rondó los 2 millones de dólares.
“Yo confío en que se encontrará una solución; Antonio (Abrazian, presidente del STC), ha demostrado que es un hombre sensato, que trabaja bien y piensa a fondo todo lo que hace, desde que es presidente se ha notado que su trabajo es positivo para la categoría. Por eso entiendo que, respecto a los motores, también evaluará los pasos a dar”, sostiene Javier.
Planteado el “diagnóstico”, vale preguntarle sobre la solución que propone como para que su postura no quede a mitad de camino. “Desde ya, yo tengo in mente hacia donde tendría que ir el Súper TC2000 respecto a los motores. Se tendría que apuntar a uno con turbo de por sí más sencillo que los actuales y que te dan una potencia de alrededor de 420 caballos y, algo clave, permitirían utilizarlos sin tocarlos por unas cinco carreras a diferencia de los V8 que tenemos que no pasan de los 600 kms de uso”.
El tema a medida que se aborda, se torna profundo y dispara opiniones. Ciabattari mantiene la suya con firmeza.
Por Carlos Saavedra
Foto: Prensa Citroen Argentina.
Mantengo mi posición , como lo hice en su oportuninidad, de estar plenamente de acuerdo con el Sr, Ciabattari.
Dije: Motores originales para cada marca, atendidos por preparadores que cada uno elija.
Un esquema de transmisión 4×4, tomado del WRC, y que puede único, para todos, que permitirá,sobre los circuitos utilizados, espectáculos vibrantes.
Comparto lo del motor turbo. Se puede volver a motores propios de cada marca con muy bajo presupuesto si se estandarizan piezas clave como los turbos y sus auxiliares, pistones y bielas provistas por la categoría, etc.
El problema va a ser el sonido. No tanto por el volumen sino por la cantidad de cilindros y las rpm.