MEDIO SIGLO ATRÁS EN EL ACTUAL CIRCUITO AUSTRÍACO DE SPIELBERG, EL PILOTO ESTADOUNIDENSE SUFRIÓ UN FATAL ACCIDENTE QUE EN PRINNCIPIO NO PARECIA GRAVE AL PUNTO QUE DONOHUE PUDO HABLAR DON SUS RESCATISTAS. SE COMPICÓ POR LESIONES EN LA CABEZA.
Pegaba fuerte y duro la muerte en la Fórmula 1 a mediados de los 70. Las llamas consumieron la vida de Roger Williamson en el Zandvoort neerlandés en julio de 1973 y tres meses más tarde, contra un guardarail de Watkins Glen se destrozó ese futuro de campeón que le esperaba a Francois Cevert. Insaciable, la cruel señora muerte no se conformó. En 1974, Peter Revson encontró trágico fin en Kyalami, Sudáfrica, y otro guardrail de Watkins Glen decapitó a Helmut Koinning.
Mark Donohue se acercaba por entonces los 40 años (había nacido el 17 de marzo de 1937 en Nueva Jersey) y comenzaba a madurar la idea del retiro, incentivada también por estos accidentes fatales. Podía irse tranquilo con una campaña que además de victorias en las principales categorías estadounidenses incluía un triunfo en las 500 Millas de Indianápolis 1972 y el titulo en la Copa Can Am de ese mismo año con el Can Am Killer como se lo conocía al Porsche 917/30, y hasta un podio con su tercer puesto en su debut en la Fórmula 1 en Canadá 1971 con un McLaren M19A alistado por el equipo de Roger Penske.
El llamado y pedido de Roger Penske pudo más que esa intención de Mark de colgar el casco. Ambos se habían conocido en una cena en 1966 y pegaron una buena onda que se tradujo en distintas y exitosas asociaciones deportivas. Coincidían en el alto nivel técnico y competitivo que por el lado de Donohue tenía el plus de su título de ingeniero mecánico. Un conocimiento que le permitía explotar “la ventaja injusta” como Mark, con humor, consideraba esa sabiduría técnica sobre los autos que no era común en la mayoría de sus colegas.
“¿Por qué no corres para mi…?” fue la pregunta que Penske se animó a hacerle a Donohue a medida que en el taller del McRae Cars avanzaba la construcción del Penske PC1, el auto de propia producción con el que Roger planeaba ingresar a la Fórmula 1. “Pude imaginar que ese proyecto comprendía un trabajo mío en el desarrollo del auto para que después lo corriese y aprovechase un joven brillante. No me veía en ese papel” contaba Mark sobre el temor de una situación que no se produjo porque la muerte de Peter Revson en Kyalami, a principios de 1974, le quitó prematuramente el único compatriota que podía sacarle el lugar.
Con flojos resultados Donohue corrió el Penske PC1 en Canadá (12°) y en Estados Unidios (abandono) en las dos fechas finales del campeonato 1974. Sin desalentarse esperó con optimismo la siguiente temporada. Lejos estuvieron de cumplirse esas expectativas con pruebas de clasificación que nunca lo vieron entre los Top 14. Por eso tras el abandono en Francia por un problema sen la transmisión, Penske decidió hacer una pausa en su proyecto personal y recurrir al probado March 751 para la continuidad de Donohue. El quinto puesto en la accidentada y acortada carrera de Silverstone abrió una ilusión, pero lo peor estaba por venir.
Agosto de 1975 arrancó movido para Donohue. Corrió y abandonó en Alemania, aquel Gran Premio ganado por Carlos Alberto Reutmann en el antiguo y extenso Nurburgring. Desde allí, Mark realizó uno de sus habituales viajes a Estados Unidos pero no para pasear. En el circuito de Talladega se dio el gusto de batir el récord de velocidad promedio .Estableció 221,120 millas por hora. Tardaron once años en bajarlo.
Mucho menos demoró la desgracia en llegar a la vida de Donohue. Fue en la mañana de un lluvioso 17 de agosto de hace medio siglo en circuito austríaco de Osterreichring, actualmente denominado Spielberg. Clasificado en el 21er lugar para la grilla, el estadounidense encaró las pruebas matinales del Gran Premio de Austria con el objetivo de comprobar la efectividad de los cambios efectuados en la suspensión de su Marcha 751. A punto de ingresar a 257 K7h en la curva Ugest Hugel, el reventón de la goma delantera izquierda provocó su espectacular despiste. En su descontrolado andar, chocó las vallas de contención y carteles publicitarios. Los escombros lanzados por estas vallas alcanzaron a dos auxiliares de pista, uno de ,los cuales falleció dos días después.
Donohue fu asistido y evacuado del habitáculo de su auto. En principio su estado no inspiró temores por su vida ya que se lo vio hablar con los rescatistas. Incluso hay quienes aseguran haberlo visto conversar con gente del equipo. Atendido en principio de contusiones en el brazo y pierna izquierda, la preocupación por su estado comenzó a crecer ante los fuertes dolores de cabeza que experimentó pocas horas después del accidente y provocaron que entrase en coma y su inmediato traslado en helicóptero a un hospital de la ciudad de Graz. Allí fue operado durante tres horas para eliminar el coágulo que causaba una grave hemorragia Sin recuperar el conocimiento, falleció dos días después.
Las características del accidente motivaron distintas polémica que derivaron en consecuencias legales. Familiares de Donohue iniciaron acciones judiciales contra Roger Penske y GoodYear, la empresa de neumáticos que calzaba el auto del estadounidense. Los demandantes debieron ser muy pacientes y esperar hasta 1986, once años después del accidente, cuando la justicia les dio la razón y decretó una indemnización por 9.800.000 dólares.
Menos tardío y más simbólico fue el homenaje del equipo Penske a la memoria de Donohue. A un año del trágico accidente logró con John Watson, en el mismo circuito de Osterreichring, su única vicroia en el Campeonato Mundial de Fórmula 1. Esa victoria quea que seguramente intuía Mark Donohue cuando poco antes de su muerte avisó haber realizado “un descubrimiento importante que mejorará el rendimiento del Penske…” Lamentablemente no pudo disfrutarlo, como también había imaginado.
miguel.a.sebastian@gmail.com, 19-08-2025
Q oportuno retratar esas historias de pilotos que se inmolaban en pos de generar desarrollos para la actividad. Donohue, ademas, tiene un palmares frondoso forjado en categorias americanas de todo orden.