PETER SAUBER, 40 AÑOS CONSTRUYENDO AUTOMOVILES DE CARRERA

Por

Pablo Vignone

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«MAS DE UNA

VEZ ME DIJE,

‘LISTO, YA TUVE

SUFICIENTE'»

Hasta que Norberto Fontana no se trepó a un Sauber de Fórmula 1, en 1994, tres años antes de hacer su debut en el Mundial durante 1997, muchos fanáticos argentinos no tenían idea de quien era este constructor suizo de automóviles, amante de los habanos y pícaro cómo él solo: siempre te decía que no entendía el inglés, de manera que, mientras el traductor trasladaba la pregunta en alemán, disponía del doble de tiempo para cavilar una respuesta seca y corporativa.

Pero mucho antes de eso, Sauber ya hacía autos de carrera, y algunas de sus creaciones lograron ganar competencias importantes, aún antes de llegar a la F-1. En estos días se cumplen 40 años del primer auto elaborado por el suizo, y la oficina de prensa de la escuadra -de la que tuvo que volver a hacerse cargo, después de la salida intempestiva de BMW, que se la había comprado en 2005- elaboró un reportaje en el que el constructor relata su historia de manera amena, tanto que decidimos traducirla al castellano y ofrecértela:

–¿Por qué decidió hacerse constructor de automóviles de carrera, cuatro décadas atrás? Suiza no es precisamente el lugar más popular para establecer esa clase de compañías.
-Algunas carreras ocasionales que corrí con un VW Escarabajo y la preparación que le hice al auto me pusieron en contacto con la comunidad del automovilismo en mi país. Allí conocí a una persona muy entusiasta y mentalizada, y entre los dos desarrollamos un proyecto para construir autos sport. Quizás no fue muy sabio construir ese tipo de autos para vender en Suiza, pero por suerte no fuimos del todo sensatos.

–¿Era posible ganar dinero con ese negocio?
-¡No! Entre 1970 y 1978 construimos trece autos, entre los modelos C1 (foto) a C5, pero la serie no fue económicamente viable. Construir y vender autos nunca fue suficiente para mantenernos. El dinero lo hacíamos atendiendo los autos a los clientes más pudientes.

-¿No estuvo tentado a abandonar el proyecto?
-Uh, sí, hubo muchos de esos momentos. Los primeros diez años fueron especialmente difíciles, porque no solo nos faltaban recursos financieros sino también la gente que precisábamos. Hasta en lo físico era desgastante: muchas noches nos quedamos trabajando hasta muy tarde. Las 24 Horas de Le Mans fueron terriblemente agotadoras. Con todos los preparativos que hay que hacer para la carrera, durante una semana apenas si se duerme. Si después tenés que ver a los autos abandonar a mitad de la carrera, eso te destruye mental y físicamente. Más de una vez llamé a mi mujer desde Le Mans para decirle, “listo, ya tuve suficiente”.

-Una idea que nunca duró demasiado, por lo visto.
-No, siempre seguimos adelante. Yo era consciente desde el inicio que sería extremadamente difícil -por una enorme variedad de razones- ganarse la vida construyendo autos de carrera en Suiza. Lo que siempre me guió fue la determinación de no sentirme derrotado frente a un desafío casi imposible de afrontar.

-¿Cómo trabajaba en esos días? ¿Quién diseñaba los autos, quién los construía?
-Empezamos dos personas. El C1 lo construimos en el sótano de la casa de mis padres. La base para ese auto fue un Brabham de Fórmula 3, incluyendo motor y caja de velocidades, para los cuales designamos un chasis de dos asientos y carrocería abierta. Ese C1 era mejor que los autos contra los que corríamos. Así fue como gané el campeonato suizo de autos sport en 1970. Ciertamente yo no era un piloto particularmente talentoso.

-¿Cómo siguió la historia?
-El C2 fue creado de acuerdo al mismo principio, pero para el C3 diseñamos nosotros cada pieza. Como los antecesores, tenía un chasis tubular. Para entonces, ya éramos cuatro trabajando, uno de ellos un amigo de la escuela que estudiaba ingeniería. El era el responsable del diseño, yo soldaba las piezas. Con el C4 y el C5 usamos por primera vez un monocasco de aluminio, que hicimos nosotros mismos. La carrocería, desde el C3 en adelante, la hizo Paucoplast, la compañía que todavía trabaja para nosotros actualmente.

-¿La relación con Mercedes Benz iba tomando forma?
-Sí, comenzó en 1984, de una manera muy delicada. El automovilismo seguía siendo tabú en Mercedes, con el terrible accidente de Le Mans en 1955 todavía pesando demasiado. Un grupo dedicado de ingenieros de Mercedes nos ayudaba en su tiempo libre hasta que nos transformamos en el equipo oficial de la marca en 1988. Por entonces trabajábamos con Mercedes sin un contrato. Nos dimos la mano con el Profesor Werner Niefer, que era el titular del directorio, y eso valía más que un pedazo de papel.

-Y volvieron las Flechas de Plata…
-En marzo de 1989, los Sauber C9-Mercedes estaban pintados de azul oscuro, como en 1988. Niefer los quería plateados, pero había un montón de resistencia de sus colegas en el directorio, porque nuestro panorama de éxito era incierto. Me pidió que pintara un modelo en plateado y lo llevara al Salón de Ginebra, dónde el directorio iba a reunirse. Las cosas no salían, pero repentinamente él puso una mano en mi hombro, me llevó aparte y me dijo: “Estos son todos unos gatos miedosos. ¡Cambie el color!”. Fue el renacimiento de las Flechas de Plata (foto). Hicimos el 1-2 en el debut, en Suzuka, ganamos los títulos de pilotos y de marcas en el Mundial de Sport Prototipos y fuimos primero y segundo en Le Mans. Le devolvimos la confianza.

-En cuarenta años, ¿cuál diría que fue su mejor periodo?
-Estoy tentado de decir que los años con Mercedes-Benz. Pero si lo pienso bien, 18 años en Fórmula 1 están a la misma altura. No podría elegir un momento en particular.

-Trajo de regreso al automovilismo a Mercedes y proveyó a BMW de una plataforma para que tuvieran su propio equipo oficial en Fórmula 1. ¿Está orgulloso de lo que logró?
-Definitivamente. Sobre todo, del hecho de haberlo logrado desde Suiza. Después de todo, estamos hablando de dos enormes compañías alemanas con larga historia.

-¿Sus máximos logros?
-En los viejos tiempos, diría que ganar los títulos en 1989 y la victoia en Le Mans. Más recientemente, el 1-2 de Robert Kubica y Nick Heidfeld, en el Gran Premio de Canadá de 2008.

-¿Y los momentos más duros?
-Sin duda, el serio accidente que sufrió Karl Wendlinger en Mónaco, en 1994, que lo dejó en coma por 19 días, y el horroroso choque de Robert Kubica en Montreal en el 2007. Después de todo, ambos accidentes tuvieron un final feliz. Robert sigue corriendo en F-1 y Karl todavía compite en autos sport y Gran Turismo. Estoy muy agradecido de que ambos puedan hacerlo.

-¿Qué cree que le deparará el futuro?
-Me gustaría devolver al equipo a una posición segura, y que pueda competir a un buen nivel. Si alcanzo ese objetivo, para mí será un caso de misión cumplida.