EL ANALISIS TECNICO DE ENRIQUE SCALABRONI SOBRE EL ACCIDENTE EN ARRECIFES

NACIO EN CORDOBA DONDE con el paso de los años, estudió ingeniería mecánica…

…más adelante se fue a vivir a Buenos Aires para estudiar en la Universidad Tecnológica Nacional. Te hablamos de Enrique Scalabroni, el prestigioso ingeniero argentino que ha trabajado a lo largo de los años entre otros, en equipos de Fórmula 1 de la talla de Williams como principal diseñador, Ferrari como jefe de diseño, Lotus y en la fábrica de motores Asiatech F1, donde se desempeñó como director técnico.

El hombre un creador nato («no saben que sólo creando se encuentra la libertad intelectual», sostiene como una de sus frases de cabecera), acumula capacidad reconocida, conocimientos y una vasta experiencia que comenzó a forjar a mediados de los ´70 cuando los fierros comenzaban a afirmarse como la gran pasión de su vida. Por entonces fue reclutado por el equipo de los hermanos Famá de Fórmula Renault, luego se vinculó a Osvaldo Antelo en la Fórmula 2 y formó parte del recordado equipo Ford de Turismo Carretera, capitaneado por un grande del automovilismo, José Miguel Herceg. Antes de irse a Europa en 1982, Scalabroni diseñó y construyó además, autos de F-Renault y F-2. Es una referencia con sólidos conceptos técnicos.

Elabora y participa desde hace años en proyectos de envergadura para el automovilismo en el mundo. Siempre atento a lo que ocurre en la Argentina y en las carreras de autos, Scalabroni se preocupó por el gravísimo accidente ocurrido en Arrecifes en la apertura del Dakar, donde de los 10 heridos, 3 permanecían aún en muy grave estado, uno internado en Rosario y dos (padre e hijo) en el Hospital Austral de Pilar.

Enrique intercambió puntos de vista con Visión, con relación al accidente en Arrecifes, y luego elaboró su análisis detallado y apoyado en principios técnicos.

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“Espero que esta triste y complicada experiencia vivida en el Dakar no divida grupos de periodistas, patrocinantes y aficionados», aclaró Scalabroni quien al evaluar el tan lamentable episodio, enumeró una serie de aspectos claves que hicieron a su dinámica.

«Según mi opinión jugaron varios factores: 1) la posición de la gente y de los autos estacionados tan cerca de la ruta. 2) el diseño del MiniCooper con un centro de gravedad muy adelantado, opuesto a como debe diseñarse un auto de rally. 3) Un error en la definición de la rigidez vertical de las suspensiones delanteras de un auto de rally, que debe ser de alto valor de rigidez vertical para obligar al auto a despegar del salto, vuelo y aterrizaje siempre con trompa en alto. 4) La experiencia y conocimiento de la técnica de conducción, para el tipo de esos caminos argentinos con lomos de burro y saltos. 5) El cambio radical del trazado respecto a tiempos pasados, más basados en desiertos de arena; ahora en cambio deben realizar muchos kms en ruta y poco sobre las dunas, por lo que se debe cambiar radicalmente la puesta a punto de las suspensiones delanteras. 6) Quizás carencia de información técnica por parte de la organización, al no haber indicado un set-up básico para este nuevo tipo de trazado y condición de pista, para ayudar a los equipos privados y no oficiales para definir la puesta a punto segura. 7) Viendo en las fotografías, parece que tiene este auto un centro de gravedad muy adelantado y tren delantero muy blando. 8)  En vuelo el automóvil debe comenzar a caer de cola, para tener un aterrizaje seguro tipo motocross, rally y aviones «, ha enumerado Scalabroni.

A lo sostenido por el ingeniero argentino, desde VA también consideramos que, como sucede en más de una ocasión en carreras de rally argentino y por el Mundial en Córdoba, la ubicación del público más allá que ocupe los lugares permitidos, nunca estará exento de riesgos debido a la velocidad de los coches, las escasas distancias que separan a los caminos del público,  y la impresivilidad que suelen deparar las carreras, sumada como también sostiene Scalabroni, a la inconciencia que suele mostrar buena parte de los asistentes a las carreras. Desde ya, aunque suena remanido, y más allá de los más díscolos, el público debe ser preservado siempre, el riesgo debe ser asumido únicamente por los corredores.

Desde lo técnico, agregó Scalabroni la necesidad de instalar para circular por rutas abiertas, «muelles mas rígidos en los autos, y que bajen la altura de los mismos porque correr en ese tipo de rutas es muy peligroso, ya que los coches oscilan mucho lateral y longitudinalmente, haciéndolos muy difíciles de conducir. De ahí que sólo se los debe ablandar en las etapas donde deben circular por desiertos de arena».

Finalmente le interesó resaltar al argentino que «nuestra idea no es para criticar, es sólo para dar una explicación lógica y técnica, a modo de una colaboración con la organización del Dakar y con los equipos que compiten, y desde ya esperemos que los heridos se recuperen rapidamente para alegría de todos!. Reitero, espero me comprendan que he comentado esto como análisis para colaborar con la organización a modo de evitar situaciones similares en un futuro».  Resulta obvio, quien esto escribe, apoya el sentido de sus opiniones.

Por Carlos Saavedra

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