POR QUÉ LA CATEGORÍA ESTÁ COMO ESTÁ
La Fórmula 1 2026 es un problema. A menos de tres semanas de arrancar el nuevo torneo, los pilotos se quejan de no poder doblar a fondo algunas curvas y otras complicaciones con autos que, más que manejarse, se gestionan. Es parte de un proceso en el que se puso mucha atención a las demandas de los fabricantes de motores y no tanto a los otros integrantes de la ecuación.
En la segunda mitad de 2020, durante la pandemia, Honda anunció sorpresivamente su salida de la F-1. Con esa salida, solo quedaban tres fabricantes de unidades de potencia. Mercedes disfrutaba de un largo periodo de dominio, Ferrari era una tradición desde el inicio del Mundial y sus números cierran en cualquier circunstancia, gane o no. Pero no se pensaba lo mismo de Renault (y esa suspicacia era correcta, como se sabe ahora). Con apenas dos fabricantes de motores la categoría no era sustentable; tal fue la conclusión, para la FIA y para Liberty Media.
Simplificar los motores para atraer más fabricantes, volver a los V8 o a los V10 normalmente aspirados, no parecía ser una solución, ya que no encerraba suficiente desafío técnico para las marcas. La posibilidad de una fórmula completamente eléctrica, por otra parte, estaba vedada: la Fórmula E ya existía, con derecho a ser la única categoría cien por ciento electrificada en la FIA.
¿Cómo salir de ese atolladero sin perder el ADN de la Fórmula 1? Se acordó mantener los motores híbridos (condición sine qua non para los fabricantes) aunque alimentados por combustible sintético. Eso sonaba a interesante desafío para las marcas.
Christian Horner impulsaba el proyecto Red Bull Power Technologies (RBPT) para construir sus propios motores, y Honda decidía adelantar un año (de 2022 a 2021) la creación de un super motor con el que despedirse de la categoría. Con ese impulsor, se sabe, Max Verstappen conquistó su primer título, aunque sobre fin de temporada Mercedes sacó una unidad de potencia superior a la Honda.
El cambio reglamentario de 2022, con la reintroducción del Efecto Suelo, solo involucraba a los chasis, no a los motores. Produjo defectos indeseados, como el porpoising, pero nada que impidiera un campeonato normal. Los equipos pudieron producir sus nuevos coches y correrlos sin mayores polémicas.
Pero la nueva filosofía a futuro de la F-1 no capturaba la imaginación de las marcas como se pensaba. Honda cambiaba de CEO y la entonces decisión de alejarse se revertía, pero ya RBPT estaba en marcha. Los japoneses están pagando hoy las consecuencias de aquellas decisiones contradictorias.
Porsche, que había desarrollado su propia tecnología híbrida para ganar tres veces en las 24 Horas de Le Mans entre 2015 y 2017, hizo pública su intención de volver a la F-1 a través de la compra de RBPT. La FIA decidió ir un paso más allá con el nuevo reglamento. Inició rondas de conversaciones con fabricantes y estos señalaban el camino que los interesaba: más electrificación. Eso acabó de convencer a Honda de buscar una alternativa a RedBull.
Audi preparaba su regreso a Le Mans cuando empezaron estas conversaciones. La idea generalizada era el 50/50 entre motor de combustión interna y energía eléctrica. Audi propuso recuperar energía a través de ambos ejes, como hacía con sus prototipos LMP1. Mercedes se opuso, porque no tenía tan avanzada esa tecnología, que ya era común en Le Mans.
Así que fueron 50/50 con recuperación solo en el eje trasero. Con una vuelta de tuerca: sin MGU-H, que Audi pidió eliminar porque era muy costoso desarrollarlo. Como le concedieron el deseo, decidió abandonar sus planes de larga duración y desembarcar en la F-1, para lo cual compró Sauber a cambio de 750 millones de dólares, tal el grado de compromiso con la futura (que ya es actual) reglamentación, que de paso sacó de carrera al controvertido Efecto Suelo.
Red Bull resistió una adquisición hostil por parte de Porsche, que quería quedarse al cabo con el 51 por ciento de todo -incluyendo el equipo- y la marca alemana eligió retornar a Le Mans en 2023. Por el otro lado, el equipo de Milton Keynes atrajo a Ford para que suministrara su capacidad de desarrollo de la gestión eléctrica, controlando las innovaciones del motor de combustión interna. Honda se alió con Aston Martin.
La nueva reglamentación se escribió para atraer nuevos fabricantes, lo que se logró: se sumaron Audi y Ford (a través de RedBull) y Cadillac prometió hacerlo en 2028. Esa es una manera de ver este panorama. La otra es reconocer que este reglamento produjo coches problemáticos, ávidos de recarga eléctrica, que ven condicionados por ella su comportamiento en la pista. Sin suficiente recuperación eléctrica, sin MGU-H que venza el retraso del turbocompresor, con autos que doblan 50 km/h más lento de posible y que pueden quedarse sin velocidad al final de las rectas, con combustible sintético que cuesta hasta diez veces más que el anterior derivado de hidrocarburos.
Le dieron todo el poder a los fabricantes. ¿Y ahora?
