UNA DECLARACIÓN SORPRESIVA.
Fue la de Stefano Domenicali, el CEO de Liberty Media, la empresa propietaria de los derechos comerciales de la Fórmula 1 y que organiza el Mundial. El italiano exFerrari se mostró abierto al regreso de los motores normalmente aspirados, que provoquen más ruido y entusiasmo entre los fanáticos.
«Si podemos ser eficaces en el estudio y la producción de combustible sostenible, podremos pensar en la próxima generación de unidades de potencia, centrándonos en la ligereza«, dijo el italiano.
«Queremos un motor competitivo, con muchos caballos y también con un gran sonido. El 99,9% de la gente quiere volver a oír un sonido de Fórmula 1 en pista, y eso es algo que hemos puesto sobre la mesa.»
En esas declaraciones, Domenicali se refiere a lo que vendrá después de 2026. Es decir, deja tácitamente sentado que las unidades de potencia que impulsarán a los autos de la categoría dentro de tres años serán las ya propuestas, que aumentan el componente eléctrico de la propulsión respecto del reglamento vigente, hasta volverlo equitativo. Esa normativa repartirá 50/50 la propulsión entre el motor de combustión interna o ICE (500 HP) y un sistema híbrido más complejo que el actual (unos 320 KW, que son otros 500 HP, el triple de los 165 KW actuales).
La declaración vino a colación de las quejas de RedBull sobre la inconveniencia de seguir adelante con la propuesta. Christian Horner la criticó con virulencia, el bicampeón Max Verstappen develó su escaso entusiasmo por conducir un coche de esa naturaleza y aunque Mercedes, en la persona de Toto Wolff, señaló la inexorabilidad de la carta reglamentaria, Ferrari se puso del lado de los campeones mundiales, aunque con una posición presumiblemente más moderna.
“Quizá tengamos que prestar atención urgentemente a esto antes de que sea demasiado tarde”, señaló Horner. “Quizá haya que mirar la relación entre la potencia de combustión y la potencia eléctrica para asegurarnos de que no estamos creando un Frankenstein técnico que requerirá que el chasis compense, con aerodinámica en movimiento, para reducir la resistencia a tal nivel que afecte a las carreras». En las reuniones de la Comisión de Fórmula 1, Horner abogó por un balance 60-40 en lugar del propuesto 50-50.
«He visto los datos y también en el simulador. Para mí, parece bastante terrible”, reaccionó Verstappen. “Quiero decir, si vas a fondo en la recta de Monza y como a cuatro o cinco centésimas antes del final de la recta, tienes que levantar el pie porque así es más rápido. Así que quien tenga el motor más potente tendrá un gran beneficio, pero no creo que esa deba ser la intención de la Fórmula 1″.
“Nosotros no queremos ningún cambio sobre lo acordado, no queremos permitirlo», advirtió Wolff. «Lo que de verdad asusta a Horner es que su programa de motor no está progresando como pensaban. Habría que preguntarse qué hay detrás de estas declaraciones».
“Hay tiempo suficiente para hacer un pequeño cambio”, repuso Fred Vasseur, el Team Principal de la casa de Maranello. “Y el impacto en la velocidad final de un 5 por ciento más o menos de la potencia proveniente del ICE es mega. Pero no necesitamos retornar al 20 por ciento actual (de aporte eléctrico)”
El reglamento técnico propuesto para los impulsores de 2026 es tan restringido como el actual, o peor aún. Estipula la arquitectura del ICE (V6 a 90°), la cantidad de válvulas por cilindro (4) y hasta el peso mínimo de pistones (350 gramos) y bielas (250 gramos).
Pero también prescribe la utilización de combustibles 100 por ciento sintéticos. Y esa es una de las claves de la discusión.
La Fórmula 1 se volvió híbrida porque esa era una agenda del anterior presidente de la FIA, Jean Todt, involucrado desde siempre con las grandes casas automotrices (Mercedes o Peugeot, por ejemplo).
Pero pocos fabricantes respondieron al llamado y la pandemia agravó las perspectivas: cuando Honda anunció su retiro en 2020, la Fórmula 1 se vio en la encrucijada de decidir su camino futuro.
No podía insistir con la hibridización, porque ya se había visto que no seducía a los fabricantes por sus altos costos.
No podía volverse eléctrica, porque ese camino está bloqueado por la Fórmula E, que posee la exclusividad de la FIA para torneos de monopostos eléctricos.
En el momento de su creación, la Fórmula E parecía un fabuloso invento pero hoy languidece, casi que por razones obvias: ya no es novedad y la electrificación de la industria, que una década atrás se daba absolutamente por descontada, no es una realidad ni mucho menos. Por el contrario, el debate persiste.
Se hizo lo que correspondía: salirse del laberinto por arriba. La F-1 decidió apostar a los combustibles sintéticos como alternativa verde y original. E impuso un calendario de incremento de combustible biodegradable que se va cumpliendo, con un objetivo: nafta completamente renovable para 2026.
Aplausos.
El llamamiento produce el eco esperado. Audi ya trabaja en su proyecto 2026, para lo cual adquirió la escuadra Sauber. Honda confirmó su retorno oficial en sociedad con Aston Martin. A Porsche le interesa regresar a la categoría, porque ya tiene su propia planta de combustible sintético, en Chile, aunque su intento de asociarse con RedBull no prosperó.
Precisamente, Ford retorna de la mano de RedBull, que encuentra una alternativa. Y los rumores que circulan señalan que está todo bien con el ICE diseñado por el óvalo para ser construido por la RedBull Powerplants Technology (RBPT) en Milton Keynes: el problema sería el sistema híbrido.
Y no falta quien se pregunte en voz alta: ¿para qué insistir con ese camino, que nos da como resultados coches tan enormes como monstruosos, tan pesados que atentan contra la seguridad, cuando existe un camino original, el de los combustibles sintéticos?
Domenicali es diplomático al respecto: «Hoy nos encontramos en una fase de transición, en la que los grandes fabricantes necesitan desarrollar tecnologías híbridas y eléctricas, ya que forman parte de su cartera de ventas», afirma.
Dentro de Ferrari, Vasseur tiene una opinión sorprendente: “Seguimos el camino de la industria. Se están volcando más y más hacia lo híbrido con alto nivel de electrificación y nosotros estamos tomando esa dirección”.
Pero esa tendencia no es absoluta ni inexorable: según la FIA, el 90 por ciento de los 1.500 millones de automóviles que circulan en el planeta son impulsados exclusivamente por motores de combustión interna.
Entonces, ¿qué depara el futuro? ¿Solo motores normalmente aspirados con combustibles libres de hidrocarburos para el futuro? ¿Sin sistemas híbridos que atenúen el ruido? ¿Motores -ya no unidades de potencia- heavy metal? Domenicali sugiere que sería posible.
Lo que no sabemos es cuándo lo será.
«Pero creo que si hacemos un buen trabajo con los combustibles sostenibles, en unos años podremos tener motores simplificados con un menor impacto en el peso. Es algo en lo que pronto empezaremos a pensar».
En Hungría, dónde este fin de semana se disputará el Gran Premio, se conocieron más detalles sobre los coches del 2026, que deberán portar esos motores en discusión. Los chasis tendrán que ser 30 centímetros más cortos (pasar de 3,50 metros entre ejes a 3,20 metros), lo que supone una restricción en el tamaño de las baterías que son imprescindibles en los sistemas híbridos. ¿Es para obligar a los fabricantes a reducir el tamaño o un loop reglamentario para anticipar su descarte?
«A lo largo de los años, el peso de los coches ha aumentado y, obviamente, nadie cuestiona lo que se ha hecho en materia de seguridad”, señaló el CEO.
«No queremos hacer guerras tecnológicas contra la movilidad totalmente eléctrica, ya que es una tecnología que tendrá su propio mercado. Pero creemos que la Fórmula 1 puede acelerar la posibilidad de tener combustible sostenible al precio adecuado, y esto será una gran ayuda para la movilidad”.
Ojalá sea ese el futuro de la máxima disciplina.
