NI EN LA PISTA NI EN LA BOLSA.
TODOS CON LAS BOTAS TEXANAS PUESTAS. COMIENZO DEL GRAN PREMIO DE EE.UU EN EL CIRCUITO DE LAS AMERICAS, EN EL CIRCUITO DE AUSTIN
Charles Leclerc está a punto de soplar unas velas amargas: el fin de semana, en Austin, se cumplirá un año de su último triunfo en la Fórmula 1. Una semana más tarde, en México, vendrá otro pobre aniversario: un año sin victorias de Ferrari en la Fórmula 1.
Ello ocurre mientras el equipo vive el peor momento de la temporada 2025. No solo es la única escuadra de punta que no ha vencido todavía, sino que los problemas -lejos de solucionarse- se acrecientan, y eso va desde la dimensión técnica, con un coche cada vez más roto y menos competitivo, hasta la faz humana, con intrigas, peleas y recriminaciones.
Fue solo hace 20 meses que la esperanza ferrarista tocó el cielo con el anuncio de la llegada de Lewis Hamilton. Durante todo 2024 se acumularon expectativas de una nueva era, pero de ellas solo quedan las cenizas.
Nadie se salva del incendio. Leclerc le apunta al coche, una SF25 a la que los problemas le saltan como resortes. Hamilton sufrió todo el año con los frenos, pero aduce que el auténtico problema es la organización del equipo. El Team Principal, Fred Vasseur, es más y más cuestionado a partir de que se le renovó el contrato, dos meses atrás. El Corriere dello Sport reportó que, tras la pobre tanda de clasificación en Singapur, Vasseur mantuvo “una discusión muy tensa” con el ingeniero Matteo Togninalli, encargado de ingeniería en pista.
Hasta el propio Leclerc, el Príncipe de Ferrari, un intocable para los hinchas, que va por su séptima (infructuosa) temporada con el equipo de Maranello, es alcanzado por las críticas, en este caso de los técnicos del equipo que se ven alcanzados por la acidez del monegasco. “Mercedes dio un gran paso adelante”, afirmó el piloto en la noche de Singapur. “RedBull lo hizo algunas carreras atrás. En cambio, nosotros no; es difícil en esta circunstancia ser optimista y pensar que la situación puede cambiar en los últimos Grands Prix”. Una opinión lapidaria. Leclerc no disimula su mal humor mientras corre, como se advierte de manera notable en sus comunicaciones radiales.
El año de la SF25 ha sido una sucesión de complicaciones. El coche arrancó con un triunfo en el Sprint en China, cortesía de Hamilton, pero un día más tarde ambos autos fueron desclasificados por una infracción técnica que desnudó un grave problema.
Las suspensiones traseras, mal proyectadas, no sostenían lo suficiente el chasis, de manera que la placa inferior tocaba demasiado el asfalto y se desgastaba más del milímetro permitido.
La primera solución a ese drama implicaba aumentar el despeje del coche, con una consecuente pérdida de carga aerodinámica que tornaba poco competitivo al auto. El rediseño de esas suspensiones traseras requirió recursos humanos, técnicos y presupuestarios, que impidieron seguir desarrollando como correspondía otras partes del auto, como la aerodinamia.
Las nuevas suspensiones se estrenaron recién en julio, cuatro meses después de diagnosticado el problema. Y no dieron resultado. Ferrari dejó de subir al podio, como Leclerc había hecho en Arabia Saudita, Mónaco, España y Austria. Pero las complicaciones ya iban mucho más allá.
Los problemas de Hamilton con los frenos, al principio atribuidos a un tema de proveedores (el inglés utilizó durante su larga estadía en Mercedes otra marca de frenos), se agudizaron en la segunda parte del año. La primera señal grave se vio en Hungría, cuando Leclerc no pudo aprovechar su única pole-position del año, obligado a levantar el pie del acelerador en plena recta unas cuantos centenares de metros antes de la curva, para cuidar los frenos y, además, evitar que la frenada provocara más desgaste en la placa inferior.
Ese problema se fue agudizando en el transcurso del año porque los pocos avances aerodinámicos de la SF25 se hicieron sacrificando el ingreso de aire fresco a las tomas de refrigeración de los frenos. En Singapur, dónde normalmente el calor es extremo, ese tormento se vio exacerbado.
Los ingenieros se pasaron casi todo el Grand Prix -desde la vuelta 4, para ser precisos- reclamandoles “LiCo” a los pilotos. “LiCo” en la jerga de la F-1 es “Lift and Coast”, levantar y dejarse llevar. Es la operación de dejar de acelerar y hacer un par de centenares de metros con el envión, una maniobra que afecta necesariamente la competitividad, pero que era imprescindible para mantener la salud mecánica de los coches.
Hamilton, cuyo estilo demanda un uso más intensivo de la frenada que Leclerc, acabó la carrera sin frenos, pasando por arriba de los cordones, y finalmente penalizado. Los intercambios al respecto de Leclerc con su ingeniero Bryan Bozzi fueron antológicos.
En definitiva, Ferrari se pasó toda la temporada intentando resolver sus problemas en lugar de mejorar el coche desde la plataforma inicial. La resolución chapucera dio lugar a otros inconvenientes técnicos, como este tan evidente en Singapur. Al cabo del Grand Prix, Vasseur admitió que “no se puede correr el 95 por ciento de la carrera cuidando el coche”.
Las quejas de Leclerc fueron tan amargas que ya se rumorea la chance, impensada hasta hace un par de años, de que busque otros aires. Como el campeón Max Verstappen, el monegasco espera ver qué tipo de coche prepara su equipo para el nuevo reglamento de 2026 antes de decidir una continuidad. Ese proyecto futuro ocupa horas de túnel de viento y de la mayoría de los ingenieros en Maranello desde julio. Esa asignación de recursos también afectó el desarrollo de la SF25.
En este juego de acusaciones recíprocas, un frenético sálvese quien pueda, hablaron los dos máximos directivos de la Ferrari. “Quiero ser claro: esto es un asunto personal”, afirmó John Elkann, el presidente. “Mi compromiso es, como presidente, como accionista mayoritario, y sobre todo como alguien que ha vivido Ferrari como una pasión de toda la vida. Me comprometo a asegurar que cada decisión que tomemos fortalezca la singularidad de Ferrari. Estoy comprometido con nuestros leales fanáticos, ansiosos por vernos ganar en F-1”. Y el administrador Benedetto Vigna, en la práctica el número 2 del Cavallino Rampante, lo siguió: “En Fórmula 1 necesitamos mejorar. Necesitamos ganar porque se lo debemos a nuestros fieles seguidores de todo el mundo”. Ni Elkann ni Vigna saldrán de Ferrari si fracasa el Proyecto Hamilton… Pero el día en que hablaron, el jueves pasado, las acciones de la compañía cayeron un 15 por ciento.
No hay terreno en el que Ferrari hoy pueda sonreir.
13-10-2025
