MIENTRAS EL PILOTO JUEGA AL GOLF EN TORTUGUITAS, REPASAMOS SUS MOVIMIENTOS.
A los 21, Franco Colapinto debutó en la Fórmula 1, arrastró a un país a vivir 90 días desbordantes de pasión y ahora espera saber qué será de su futuro en la máxima disciplina del automovilismo mundial.
El 2024 resultó un año vertiginoso para el piloto argentino, una montaña rusa de sorpresas y emociones:
- En enero no sabía siquiera si iba a poder competir en la Fórmula 2.
- En marzo finalmente consiguió arrancar el torneo de la categoría.
- A principios de mayo logró ganar una carrera en Imola, tras una recordada maniobra sobre Paul Aron.
- A fines de mayo no estaba seguro de que el escaso presupuesto disponible pudiera permitirle completar la temporada de F2.
- En julio, Williams decidió ensayarlo en la práctica libre de Fórmula 1 en Silverstone
- A fines de agosto, el equipo de Grove le ofreció reemplazar al chocador serial Logan Sargeant.
- En setiembre debutó en la máxima categoría del automovilismo mundial
- En diciembre, después de recorrer aproximadamente unos 3.500 kilómetros de Grands Prix, espera las fiestas y las novedades.
Aquel futuro promisorio se transformó, en pocas carreras, en un presente muy caliente, que sacudía la ya de por sí agitada agenda de la Fórmula 1. Colapinto era el chico deslumbrante que muchos directores deportivos elogiaban y algunos querían tener en sus equipos.
Esa euforia fue sostenida por la euforia que la actuación de Colapinto despertó en las redes sociales, con millones de seguidores jóvenes, y que volvió expertos a muchos apasionados que, hasta julio, apenas sabían que un F-1 tenía cuatro ruedas. Parecía una ola imparable que solo podía calmarse con la confirmación de una butaca para el argentino de cara al 2025. Pero pasaron cosas.
UNA CAMPAÑA PARTIDA EN TRES PEDAZOS
La campaña de Colapinto en la Fórmula 1 puede dividirse, con el beneficio de la perspectiva, en tres partes:
- La inicial, sorpresiva, en la que todo iba hacia arriba, que duró desde el debut en Monza hasta su presentación en Singapur;
- Una segunda en la cima, tras cautivar a propios y ajenos, en Estados Unidos y México;
- Una tercera en bajada, sin innovaciones en el coche e incidentes en la pista que desactivaron parte del interés que el piloto había despertado en círculos instrumentales del Gran Circo de la F-1.
El Williams FW46 no es, ni de lejos, uno de los mejores autos de la Fórmula 1 actual, pero sus atributos pasan por una buena velocidad final –está impulsado por el motor Mercedes AMG M15, el más potente de la categoría- y un relativo balance en circuitos veloces. Sin mucha downforce (lo que le impide estar muy adelante en circuitos de curvas de alta velocidad) pero sin oponer gran resistencia al avance (lo que favorece su accionar en trazados con largas rectas), esos coches habían conquistado, hasta el debut de Colapinto, dos novenos lugares en Mónaco e Inglaterra, en las manos de Alex Albon, y una serie de golpes provocados por la conducción del estadounidense Sargeant, a quien el equipo cesanteó (con elegancia) tras el GP de los Países Bajos para subir en su lugar, sponsors mediante, al argentino.
Las características del coche le caían bien al estilo del piloto de Pilar, que pareció sentirse cómodo de entrada en la butaca del coche nº 43. Ciertamente, en la única comparación directa posible –con el trabajo de su compañero Albon- Colapinto salía muy bien librado. Basta mirar su carnet en sus primeras tres competencias, disputadas a lo largo de tres fines de semana seguidos, en Italia, Azerbaijan y Singapur:
Italia
- Largó 18º (medio segundo más lento que Albon)
- Llegó 12º (Albon 9º)
- Su mejor vuelta en carrera fue dos décimas más veloz que la de Albon.
Azerbaijan
- Largó 9º (tres décimas más veloz que Albon, 10º)
- Llegó 8º (Albon 7º)
- Su mejor vuelta fue tres décimas más lenta que la de Albon
Singapur
- Largó 12º (solo siete milésimas de segundo más lento que Albon, 11º)
- Llegó 11º (Albon abandonó)
- Su mejor vuelta fue cuatro décimas más lenta que la de Albon.
Los equipos rivales advirtieron que este debutante que no había edificado nada demasiado especial en la Fórmula 2, peleaba con un compañero de equipo que ya contaba con un centenar de carreras de Fórmula 1 de experiencia aquilatada. En la pista, sus resultados eran muy superiores a los conseguidos por su antecesor y el veteranísimo mexicano Sergio “Checo” Pérez advertía que “es bueno Colapinto, es difícil de pasar”. Y salvo un golpecito contra una pared en una práctica en el callejero de Baku (Azerbaiján) parecía muy dueño de sí mismo, como mostró la asombrosa largada que pergeñó en Singapur, superando tres autos en la partida con una frenada milimétrica, y sumando al cabo 4 puntos para el campeonato en la carrera azerí (solo suman los 10 primeros de carrera y el autor del record de vuelta si termina en el Top-10).
SE DESATÓ LA LOCURA
Colapinto pasó a ser uno de los personajes más buscados en las redes por sus fanáticos y en el paddock por otros managers. La locura se había instalado: no podía ser posible, se pensaba por octubre, que Franco no tuviera un lugar en la F-1 de 2025; que todas las butacas estuvieran ya ocupadas no podía ser un inconveniente, argumentaban sus fanáticos.
En la cumbre de esa popularidad debió disputar las competencias de Estados Unidos y México, en dos circuitos auténticamente de carrera, a diferencia de los callejeros de Oriente, estas eran pistas a la usanza tradicional, en la que el piloto podía soltarse un poco más. Sumado a su paulatino conocimiento del auto y de sus límites, Colapinto entró en una segunda fase. Había dejado de ser la sorpresa, ahora la Fórmula 1 quería saber si era de verdad una promesa.
Estados Unidos
- Largó: 17º (solo 11 milésimas más lento que Albon, 16º)
- Llegó 10º (Albon 16º)
- Marcó la segunda vuelta más veloz de toda la carrera, 1s4 más veloz que la de su compañero.
México
- Largó: 16º (cuatro décimas más lento que Albon, 9º)
- Llegó: 12º (Albon abandonó)
- Su vuelta más rápida fue 47 milésimas más veloz que la del vencedor Carlos Sainz (Ferrari)
Aquellos diez días representaron la cumbre. Colapinto volvió a sumar puntos en territorio texano (por segunda vez en cuatro carreras) y solo una maniobra del equipo Alpine le quitó el record de vuelta de la carrera, que habría significado un punto más. En tierra azteca acabó repitiendo el resultado de su debut, cerca de la zona de puntos, después de sufrir una penalización tras un toque con el neocelandés Liam Lawson.
Pero la situación no era la misma que en las primeras tres carreras, en las que Colapinto solo estaba motivado por cumplir con Williams: el interés que había despertado suponía una presión que no había existido en el arranque. El esfuerzo por ser más competitivo contra su compañero podía significarle el asiento en 2025 en otra escuadra. El interés de RedBull ya era conocido, Williams estaba dispuesto a vender su contrato y hasta la vieja piraña de Flavio Briatore, director deportivo de Alpine, entendía que en el argentino podía haber un interesante negocio.
Colapinto condujo en esas carreras más adaptado al coche pero con menor independencia de los resultados. Lo que hiciera en la pista podía tener mucha mayor incidencia sobre su porvenir. Y entonces aterrizó en Brasil.
LA PRESIÓN AUMENTA; LOS CHOQUES, TAMBIÉN
Repleto de argentinos –alguno llegó hasta vender su auto para pagarse el viaje-, Interlagos era algo así como el circuito local de Colapinto, aunque nunca había corrido allí. Es uno de los trazados más excitantes y exigentes de todo el calendario, pero se vuelve mucho más demandante si llueve sobre San Pablo. Eso fue lo que ocurrió. La clasificación se postergó para el domingo a causa del diluvio y, entonces, en un mismo día, el argentino rompió dos veces su coche: una en la Q1, obligando a sus mecánicos a reparar el auto contra reloj, y luego en la carrera, durante una neutralización. Dos autos rotos en menos de seis horas. Un record espantoso.
Se sabe hoy que, en ese momento, Colapinto estaba sometido a una fortísima presión por sobresalir. Hasta Bernie Ecclestone, el antiguo zar de la Fórmula 1, cuya mujer es brasileña, quería conocerlo. En las conversaciones con RedBull –que avanzaban al punto que no faltó quien asegurara en la Argentina que el trato ya era un hecho-, el equipo interesado le había puesto una vara alta en expectativas. “Colapinto se reunió con sus directivos y se cree que se alcanzaron los términos de un acuerdo, con la provisión de que cumpliera ciertos parámetros de performance que en general significaba que tenía que igualar o batir a Albon”, explicaron en su momento fuentes seguras a este cronista.
La presión surtió un efecto negativo.
Hoy se percibe que ese doble choque dominguero enfrió los ánimos de RedBull. Y que Briatore pasó a mirar más el grosor de los sponsors del argentino que el de su talento. La necesidad de revertir esa imagen pudo haber conducido al error de la clasificación en Las Vegas, cuando el argentino chocó su Williams contra una pared en la Q2 –en la Q1 había sido siete décimas de segundo más rápido que Albon- y volvió a destruir su auto. Una vez más los mecánicos volvieron componer de urgencia el monoposto y, al día siguiente, Colapinto elaboró una de sus carreras más anodinas, intentando no meterse en problemas y buscando la bandera a cuadros sin incidentes. En ese camino perdió parte de la chispa que lo había caracterizado en sus primeras carreras, cuando –aunque menos capacitado- corría más suelto.
Qatar, una semana después de Las Vegas, siguió la misma sombría tendencia. Con 15 choques a lo largo de toda la temporada, Williams armó sus coches con los últimos repuestos que le quedaban, y avisó que solo contaba con una trompa de repuesto para los dos autos, para encarar los dos últimos Grands Prix del año. Al auto del argentino lo equiparon con suspensiones de comienzos de año (menos aerodinámicas y más pesadas) y después de un pésimo viernes, lo actualizaron para que no perdiera tanto respecto a Albon: hasta último momento Williams hizo todo lo que estuvo a su alcance para viabilizar el pase.
Colapinto largó el sprint desde boxes y se tomó esa carrerita como otra sesión de puesta a punto para el coche. Solo pudo clasificarse anteúltimo para largar y, en la partida, quedó en el último puesto. Algún experto en los equipos de F-1 habrá detectado que, en lugar de buscar la cuerda interna para recortar camino y ponerse a cubierto, eligió doblar por el lado de afuera, de manera más expuesta. Ese riesgo que asumió le costó caro: lo chocó el francés Esteban Ocon, el mismo que lo había superado en la partida, y allí se acabó su carrera. Un período de tres Grands Prix para el olvido, justo cuando más rendimiento le reclamaban.
San Pablo
- Largó: 18º (2s2 más lento que Albon)
- Abandonó por choque (Albon no pudo largar)
- Su vuelta veloz fue la más lenta de los 18 pilotos que largaron
Las Vegas
- Largó: 14º (siete décimas más veloz que Albon, 18º)
- Llegó: 14º (Albon abandonó)
- Su vuelta más veloz en la carrera fue 1s2 más veloz que la de su compañero.
Qatar
- Largó: 19º (dos décimas más lento que Albon, 16º)
- Abandonó al ser chocado (Albon, 15º)
- No registró una vuelta veloz
NO PUDO TERMINAR COMO EMPEZÓ
El cierre en Abu Dhabi formó parte de esta última etapa poco encomiable. Esa parte final mostró al argentino como un piloto veloz viajando al filo del incidente. Acabó séptimo en la primera práctica (Albon le dejó su auto al debutante Luke Browning) pero en la segunda, cuando con gomas blandas pretendía marcar el mejor tiempo, se salió de pista, rompió el piso de su Williams y se perdió la última media hora de práctica mientras sus mecánicos componían, una vez más, el coche.
No había piso de repuesto para cambiar, de manera que el argentino tuvo que largar con el auto remendando, perdiendo unos cuantos puntos de aerodinamia, y en el giro 26 de los 58 de rigor, el equipo lo convocó a los boxes con la intención de retirar el coche antes de que se rompiera definitivamente el impulsor. “Me habría gustado terminar como empecé”, dejó como reflexión. Un cierre muy distinto al debut. Que equipos del fondo de la tabla, como Haas o Alpine, hayan sumado desarrollos tardíos a sus coches, mientras Williams prácticamente no tuvo piezas nuevas desde el masivo upgrade de Zandvoort -cuando Sargeant rompió su coche en una práctica libre y el Team Principal James Vowles dijo basta– tampoco colaboró con las intenciones de Colapinto de repetir las actuaciones del arranque y, en menor medida, de igualar o superar a su compañero Albon, aunque los tiempos en el último Grand Prix del año fueron muy similares.
Abu Dhabi
- Largó: 20º (91 milésimas más lento que Albon, 18º)
- Abandonó por problemas de motor(Albon, 11º)
- Su vuelta más veloz en carrera fue 27 milésimas más rápida que la de Albon.
Después de haber corrido 9 de las 23 carreras del torneo, Colapinto se ubicó 19º en el torneo, con 5 puntos, uno más que el chino Zhou Guanyu y el neocelandés Lawson, por delante del finlandés Valtteri Bottas, que no logró un solo punto en todo el torneo.
“Fue mi sueño hecho realidad desde que empecé en Monza. Sabía que iban a pasar muchas cosas. Tenía que aprender y seguir hacia delante, muchas veces eres tan bueno como tu última carrera en Fórmula 1, pero en general, creo que hice un buen trabajo y traté de maximizar la oportunidad”, señaló.
La Fórmula 1 no perdona. Ojalá que, en este caso, sea un poco más indulgente.
Excelente resumen