HÍBRIDOS 50/50: UNA PÉSIMA DECISIÓN
Repasemos todo lo que sabemos qué está mal con esta Fórmula 1.
Las clasificaciones nos deprimen, porque cuando más rápido se puede viajar, con el tanque casi vacío y gomas blandas y frescas, en cambio la velocidad cae en plena recta porque hay que recargar energía usando el MGU-K como generador. Las curvas que se tomaban a fondo ahora son “estaciones de recarga” (Fernando Alonso dixit)
Las carreras no terminan de entusiasmarnos, porque los sorpassos no son maniobras conductivas sino situaciones en los que un coche se queda sin energía eléctrica (en rigor, solo con los 470 HP del motor de combustión interna, que son menos que los 650 HP de un motor de Fórmula 2) y el que viene atrás lo supera simplemente porque tiene la batería cargada. Más que sorpassos, son -como señala también Alonso- “maniobras de evasión”.
Ya circulan versiones sobre cómo intentar arreglar esto para el venidero Grand Prix de Miami, el mes entrante. Reducir la cantidad de energía recuperada por vuelta, ampliar el límite del superclipping para que los pilotos no se queden sin energía en momentos cruciales (como ocurrió con Franco Colapinto en Suzuka, lo que disparó el accidente de Ollie Bearman), permitir la aerodinamia activa en otras partes del circuito, no solo en las rectas.
La lógica de alterar el porcentaje 50/50 de la unidad de potencia se lograría fácilmente incrementar el efecto del motor de combustión, y para eso basta aumentar el flujo de combustible, pero no todos los fabricantes están de acuerdo con eso, argumentando que las dimensiones de ciertas piezas internas se calcularon al límite con el flujo actual (70 kg por hora) y un incremento podría fatigarlas y romperlas. ¿Una epidemia de pistones pinchados?
Como sea, mañana saldrán propuestas de la reunión que mantendrán la FIA, la FOM y los equipos en la Comisión de F-1. Las decisiones se tomarán el próximo lunes 20. Lo que nos interesa es ver un poco más allá. Cuál será el rumbo de la categoría más allá de la coyuntura.
Porque parece claro que este reglamento a gusto de los fabricantes ha sido un grueso error. Le servirá a la industria, pero no deja que los pilotos expresen sus mejores atributos. Los híbridos 80/20 funcionaban, pese a las eternas quejas sobre su carencia de sonido. Pero estos 50/50, sin MGU-H para colmo, son un destino indeseable.
¿Entonces? Este reglamento deberá mantenerse, corregido seguramente, hasta 2030, para completar el ciclo. No hay que olvidarse, por ejemplo, que General Motors está trabajando en su impulsor para 2028. No se la puede desairar, de la misma forma que no pueden tirarse a la basura tantas decenas de millones de dólares invertidos en investigación y desarrollo por parte de los cinco actuales fabricantes.
Pero los debates instalados poseen líneas de discusión en los que los aspectos híbridos no son tenidos en cuenta. Se habla de una arquitectura en V (V10 o V8, eventualmente V6), se evalúa la posibilidad de que sean turbocomprimidos como los actuales, o naturalmente aspirados para devolverle algo de ruido a la categoría, y no hay tanta discusión sobre el tipo de combustible a utilizar: el sintético que empezó a usarse esta temporada, aún mucho más caro, es la opción más sustentable y, también, un guiño a los fabricantes.
Parece reunirse cierto consenso en torno a que la opción más atractiva para poner en práctica a partir de 2031 sería un motor V8 de 2,4 litros, como los que ya se usaron entre 2006 y 2013, con tecnología muy actualizada.
No faltan quienes proponen un reglamento a la WEC -elección abiertas, V6, V8, V12, turbos, biturbos o aspirados, híbridos o no- pero eso no tiene en cuenta que en el Mundial de Resistencia son clásicas las maniobras como el Lift&Coast o el Super Clipping que se pretendería desterrar.
Un V8 de 2,4 litros con combustible sintético, eventualmente turbocomprimido para alcanzar potencias de 1000 HP, suena como una opción muy seductora. Pero falta un lustro para 2031: ¿será atractiva por entonces para los fabricantes? La F-1 no puede ser monomarca, y será necesario convocar a otros fabricantes además de Mercedes y Ferrari.
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8-4-2026
que seguira despues?
Después, qué importa del después
Toda mi vida es el ayer
que me detiene en el pasado
Eterna y vieja juventud
que me ha dejado acobardado
como un pájaro sin luz.