Resultó muy paradójico.
Franco Colapinto arrancó el año deseando con fervor poder subirse a un auto de Alpine, equipo con el que había firmado contrato en diciembre de 2024, y el deseo tardó casi cinco meses en cristalizarse; y terminó la temporada rogando literalmente que concluyera. Del deseo más fervoroso a la agonía más prolongada.
¿Qué ocurrió? Pues el A525, nada menos.
Quizás no lo sabía el argentino cuando firmó su contrato -quizá probable que se le ocultaran a él y a su sponsor principal-, pero el A525 estaba condenado desde el primer momento a ser el peor coche de la grilla. No fue sino una corta pasada en limpio del A524, del que conservó el chasis y la suspensión delantera. Solo el tren trasero y un somero mapa aerodinámico fueron nuevos.
Para colmo, ya antes de que arrancara el campeonato, los recursos técnicos estaban abocados al proyecto 2026. Apenas si hubo una modificación en el piso para el GP de España. Un coche pobre, sin desarrollo y con un motor Renault escaso de potencia y débil en la recuperación de energía. Qué mala imagen dejo el Rombo en su despedida de la F-1…
Nada que ver con el Williams de 2024.
Por eso el año de Colapinto resultó peor que aquella estela original de carreras que siguieron a su debut en Monza, en setiembre de aquel ’24. Solo en un breve periodo, el lapso que transcurrió entre el GP de Hungría y el Sprint de San Pablo, el argentino emparejó el rendimiento de su compañero Pierre Gasly, ganándole alguna clasificación y circulando mejor en carrera. Fue en Zandvoort, dentro de ese periodo, dónde quedó undécimo, a menos de un segundo de un puesto puntable, perjudicado por un arrebato de Gasly.
El estilo sobrevirante de Colapinto no cuajó con este A525 que era, precisamente, un coche de efecto contrario, con un tren trasero más firme que el delantero. El argentino tardó en tomarle confianza, en predecir sus reacciones, en resolver los problemas de entrada a las curvas que le ofrecía un coche más subvirante que lo que le gusta. Eso le ocasionó despistes y choques.
Cuando consiguió adaptarse, el despiste en el Sprint de Interlagos obligó al cambio de chasis y con esa pieza perdida se extravió la confianza. Allí se inició la agonía, en la que el piloto, tan ilusionado al inicio del 2025 con volver a correr, terminó despidiendo el torneo, sin la menor voluntad de continuar corriendo. La paradoja y su explicación.
Sin embargo, en el balance se advierte algo muy positivo. Colapinto ya tiene 27 Grands Prix de experiencia en el lomo. Ningún otro piloto argentino tuvo tantas posibilidades antes de poder empezar a demostrar lo que vale, una prueba que seguramente tendrá en 2026. En general, las condiciones económicas o a veces las conductivas dictaminaban que un piloto quedaba fuera de combate mucho antes de este límite que alcanzó Colapinto.
Ya fuera por el tamaño de su sponsor o porque no había alternativa mejor, el chico de Pilar fue avanzando a lo largo de casi treinta carreras, acumulando experiencia y conocimiento sin que pudiera exigírsele mucho: en 2024 era un debutante, en 2025 manejaba el peor coche.
¿Quién fue el Colapinto ‘25? Ni tan crack como lo pintan muchos medios en la Argentina, ni es tan malo como sugieren muchos medios europeos. Siendo buenos entre nosotros, podríamos sugerir que en la temporada culminada anduvo mejor, en el balance, que Yuki Tsunoda y que Lance Stroll, ambos con más de un centenar de Grands Prix en el lomo.
Por mucho menos, a otros ya les habrían mostrado la puerta de salida. Colapinto sobrevivió a la prueba. Seguramente el hecho de que llegara en todas las carreras que corrió este año le fue de mucha utilidad para subsistir en un equipo tan desorganizado como Alpine, con exigencias plenas pero recursos retaceados.
Por eso: lo mejor que tiene Colapinto para 2026 es (a) una experiencia acumulada para conducir un (b) coche que se supone ha sido concebido con todos los recursos disponibles.
Pero será todo un desafío. Ya no habrá excusas. Si el Alpine A526 es un coche de media tabla, como se espera, Colapinto tendría que estar sumando puntos con cierta consistencia. Eso es lo que esperará el equipo para renovarle la continuidad.
PD: para aquellos visitantes a Visionauto, frecuentes o que de tanto en tanto aparecen, que en esta argumentación crean ver una dosis de mala leche, será menester recordar que este analista ve Fórmula 1 desde 1974 y trabaja en este rubro desde 1989. El debate es bienvenido. En cambio, la discusión improvisada desde la ignorancia, no.
29-12-25
Ninguna dosis de mala leche.
Sobredosis de análisis desapasionado.
Poco habitual por estas pampas…