¿CRISIS EN EL AUTOMOVILISMO ARGENTINO? CRISIS ERAN LAS DE ANTES…

¿VOS CREÍAS QUE LA ACTUAL Y DURA CONFRONTACIÓN INSTITUCIONAL, ENTRE LA CDA DEL ACA Y LA ACTC, ES FUERTE? HUBO UNA MUCHO PEOR…

En el verano de 1966/67, el Turismo Carretera estaba en transformación, como ahora. Carlos Pairetti había ganado cómodamente el Gran Premio de 1966 con su cupé Chevrolet, mientras que el equipo de Industrias Kaiser Argentina (IKA) había decidido no debutar ya que consideraron que la carrera era demasiado dura para sus máquinas. Los flamantes Torino. Lo hicieron en el arranque de 1967, en la ya mítica Vuelta de San Pedro. No es necesario reiterar aquí una historia por demás conocida.

Por entonces, la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) del Automóvil Club Argentino (ACA) controlaba la actividad del automovilismo nacional, que por entonces constaba de un poderoso TC, el Turismo Mejorado, la Mecánica Argentina Fórmula 1 y los Minijuniors, que en 1967 adoptarían la denominación de Fórmula 4. Ninguna de las cuatro corría exclusivamente en asfalto, ni siquiera los monopostos, aunque parezca extraño.

Los Torino no solo dominaron a voluntad, sino que dividieron al automovilismo entre los que se mostraban a favor del progreso y los conservadores que veían amenazada su tradicional forma de entender al deporte. Algunos se pasaron de bando: cuatro Torino corrieron esa Vuelta de San Pedro, pero al Gran Premio, a fin de año, 40 pilotos se anotaron para correr con esa mecánica. Los Torino oficiales se habían vuelto Liebres…

Estaba experimentándose una profunda transformación. A comienzos de 1968, los pilotos tradicionalistas enrolados en la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC), que por entonces era apenas una entidad gremial, se declararon en huelga: querían un peso mínimo de 1.230 kilos para el TC, de manera de que sus cupés no perdieran competitividad.

El accidente de la Vuelta de Balcarce no solo acabó con las competencias en tierra en la Provincia de Buenos Aires sino que confinó al TC a competir casi todo el año en los pocos autódromos que la Argentina tenía por entonces: Buenos Aires, el Cabalén de Córdoba, El Zonda de San Juan, el óvalo de Rafaela y… paren de contar.

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Se decidió separar a partir de 1969 a progresistas y tradicionalistas creando la nueva Sport Prototipo, automovilismo de vanguardia para reunir pilotos, constructores y fábricas. Elite. También dictaron el reglamento de TC que estaría en vigencia a partir de 1970, con lo que se llamaban coches “compactos”. El Torino y sus competidores: el Falcon, el Chevrolet 400 (luego la Chevy), los Dodge. ¿Les suena?

Y el ACA decidió de paso sacarse los problemas de encima creando la Confederación Argentina de Automovilismo Deportivo (CADAD), una federación para el automovilismo como la de cualquier deporte. Legalmente, CADAD recibía el poder deportivo que emanaba de la FIA a través del ACA, y quedó en manos de dirigentes del interior. Tenía su sede en un edificio de la avenida Medrano al 100, en Buenos Aires. En ese proceso se crearon las federaciones regionales.

Hasta los medios se habían dividido de acuerdo a las tendencias imperantes. Los medios gráficos encarnaban la defensa del progresismo, la idea de la especialización para competir en el terreno internacional; los medios radiales defendían la tradición, el TC en la ruta, lo que no había en ninguna otra parte del mundo.

SP brilló en su primera temporada y el TC apenas si tuvo 10 carreras en 1969. Pero eso duró poco porque los tradicionalistas reunidos en CADAD quisieron siempre potenciar el TC. Los medios radiales fueron sus aliados. Las fábricas apoyaron al SP hasta 1970, después los costos las hicieron volcarse al incipiente TC. El golpe de gracia al SP vino en 1972, cuando para promover el desarrollo de la MAF1 –la categoría que disputaba las 500 Millas de Rafaela- la CADAD igualó el dinero que repartía entre ambas. El presidente de la CADAD era de Rafaela…

Los años ’70, el periodo más pálido del automovilismo nacional, fueron regidos por la CADAD. Y fueron años turbulentos. El SP desapareció en 1973, la MAF1 solo pudo hacer tres carreras en 1975. Al año siguiente, la carrera de TC en el Triángulo de Pergamino acabó de manera trágica y volvieron a suspenderse las carreras en ruta, como en 1968. La consecuencia fue la derrota de Roberto Mouras –que había ganado seis carreras consecutivas- en el torneo a manos de Héctor Gradassi. (La historia minuciosa de aquellos episodios está incluida en mi libro Tecé, de 2017)

En resumidas cuentas, el ACA entendió que el proceso abierto pocos años atrás se había desmadrado. Y reclamó el retorno del poder deportivo. La CADAD se rebeló. El ACA recurrió a la justicia.

Entonces, en el peor momento del automovilismo nacional en décadas hubo dos entidades fiscalizando campeonatos argentinos. La CADAD renegó de los monopostos (para entonces, Fórmula 1, 2 y 4) y retuvo al Turismo Nacional y, por supuesto, al TC. El ACA intentó hacer su propio campeonato de TC –y fracasó después de que a su primera carrera en Mendoza fueran solo cinco autos- y de TN. Pocos autos, poco público.

Era la época en que Carlos Reutemann peleaba el título mundial de Fórmula 1 año a año, y muchos fanáticos se concentraban en esa actividad, que además se televisaba en directo, a diferencia del automovilismo argentino, que había que ir a verlo al autódromo o al semipermanente y escucharlo por radio, nada más.

La fiscalización paralela se mantuvo durante todo el ’78. Ese año fue una tragedia para el automovilismo argentino, caído en asistencia y recursos, mientras los fanáticos disfrutaban viendo a Reutemann vencer cuatro veces en el año en la Fórmula 1 (Imaginen la locura que se desataría si tal cosa ocurriera hoy).

Acabó en los primeros meses de 1979, cuando la justicia ordinaria falló a favor del ACA y ordenó el cese de las actividades de la CADAD. El TN volvió al redil pero el TC decidió, al cabo, emanciparse. Temían que la CDA prohibiera para siempre las competencias en ruta y veían con preocupación cómo las fábricas alentaban el proyecto de un nuevo TC, con autos medianos, motores de dos litros de cilindrada y carreras en pistas, escenarios que en diez años habían florecido a granel.

El 20 de mayo de 1979, en el Autódromo de Buenos Aires, el TC corrió la primera de sus carreras autofiscalizadas. La ACTC pasó a ser fiscalizador en la marginalidad legal. A fines de aquel año la CDA puso en marcha el Torneo Presentación de la nueva categoría, a la que llamaron Turismo Competición 2000 (para mantener la sigla TC), cuyo primero torneo oficial tuvo lugar en 1980. El Torneo Presentación lo ganó Osvaldo Abel López:

(Eso supuso, de paso, la muerte de la MAF1, que utilizaba motores de TC, a fines de 1979, y el poderoso surgimiento de la Fórmula 2, con impulsores parecidos a los del TC2000, luego transformada, sucesivamente, en Fórmula 2 Codasur y Fórmula 3 Sudamericana, hasta que el poderío de los brasileños se la apropió en los años ’90. Pero esa es otra historia).

Desde entonces, las relaciones entre la CDA y la ACTC fueron tensas. Durante las presidencias de Juan Carlos Deambrosi y de Oscar Raúl Aventín no escasearon las provocaciones, y fue en ese período que la institución logró, gracias a su lobby en el Congreso Nacional la sanción de la famosa ley 24052/91 que suponía un status legal para las actividades de la ACTC.

Hubo una detente con la asunción de Hugo Mazzacane, que en lo formal reconoció el poder supremo de la CDA y, tácitamente, el rol de federación regional que le había sido adjudicado a la ACTC en la organización federal del automovilismo argentino. Pero ha transcurrido casi una década de esa gestión, en paralelo con el último tramo de la presidencia de Carlos García Remohí en la CDA, y los signos del deterioro de esa relación están a la vista.

Ya no se trata de progresistas y conservadores, aunque todo sugiere que los roles se han invertido. Se trata -por supuesto- de dinero. Y de poder.

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