TE HABÍAMOS PROMETIDO VOLVER SOBRE EL TEMA
Cuando recientemente publicamos un análisis sobre la salud del Mundial de Endurance (WEC), mostrando cómo comparativamente hay más marcas involucradas con el futuro de esa categoría que con la Fórmula 1, recordamos al pasar la Era Dorada del Grupo C en los ’80, como uno de los más recientes antecedentes de ese ciclo recurrente de picos y valles en el mundo de las carreras de larga duración. Y el Grupo C fue tan importante que el propio Bernie Ecclestone tuvo que tomarse la molestia de matarlo, para que no afectara a su principal negocio, que era la F-1.
El Grupo C tenía un concepto muy sencillo: no había límites de cilindrada –una característica intrínseca de la F-1- sino de consumo. Era posible competir con cualquier motor, siempre que se atuviera al consumo tope: 100 litros cada 100 kilómetros de carrera, y 2500 en las 24 Horas de Le Mans. Los coches debían ser tipo coupés, con carrocería cerrada, y poco más.
Varias marcas lanzaron sus primeros prototipos en 1981, un año antes de la vigencia del nuevo reglamento, como Lola con su T600 o Ford con su fallido C100.
Pero fue Porsche y su legendario 956, la marca dominante durante los primeros años del torneo. En 1982, el 956 batió al Rondeau M382, construido en Le Mans por un antiguo fabricante de ropa interior femenina, y en 1983 hubo nueve 956 entre los diez primeros de las 24 Horas.
El único no Porsche del Top-10 fue una cupé suiza llamada Sauber, no sé si te suena, conducida entre otros por Diego Montoya, el tío de Juan Pablo. Ese fue el primer resultado importante de un auto ideado por Peter Sauber.
La ofensiva Lancia, con sus modelos LC2 y motor Ferrari en 1984/85, no dio mucho resultado, más allá de un par de victorias y una pole en Le Mans. La verdadera oposición se gestó cuando Jaguar lanzó a la pista el XJR6, un diseño de Tony Southgate con motor V12 aspirado y la gestión del rudo escocés Tom Walkinshaw.
La segunda mitad de los ’80 se volvió paulatinamente más popular con el ingreso de nuevas marcas. Mercedes-Benz, que no competía formalmente en automovilismo desde el retiro de la F-1 en 1955, produjo motores para Sauber, y ya en 1986 ganaba los 1000 Kilómetros de Nurburgring.
Y eran tres. También se interesaron los japoneses: Nissan (al principio con chasis March, luego con Lola), Toyota (con autos construídos por Dome en un momento) y Mazda, que competía en la clase menor con su tradicional motor rotativo. En esa época, Oscar Poppy Larrauri era habitué (y uno de los mejores pilotos) de la categoría.
Para entonces, los organizadores del campeonato habían comenzado a incluir carreras cortas o sprint, como las 200 Millas de Norisring, lo que suponía una alternativa a las competencias de larga duración, y que podía atraer a más marcas dada la limitación de costos.
¿Quién empezó a preocuparse entonces? El flamante vicepresidente de la FIA, que además había transformado a la FOCA (la Asociación de Constructores de F-1) en la FOM (Fórmula 1 Management); sí, el inefable Bernie Ecclestone. Su puesto en la FIA le permitía meter cuchara…
En Le Mans 1988 se hicieron presentes Porsche (3 coches oficiales y 9 privados, 12 en total), Jaguar (5 autos), Sauber-Mercedes (3), Toyota (2), Nissan (2 Lola y dos March), Mazda (3) y los franceses de Courage (2 con motor Porsche) y WM (2 con motor Peugeot).
(Uno de esos WM P87 -foto abajo- fue preparado estrictamente para batir el récord de velocidad máxima. Como estaba equipado por un motor Peugeot, se declaró oficialmente que Roger Dorchy había alcanzado los 405 km/h. Eso sí, lo cierto fue que llegó a superar los 410 km/h. Claro, el 410 no era un modelo del León…
En 1989, mientras la F-1 se inundaba de pequeños garajistas que podían correr utilizando motores aspirados de 3.500 cm3, una vez que los turbos fueron prohibidos (y Bernie se tiraba de las mechas ante la falta de profesionalismo de varios de esos equipos, haciendo lo posible por marginarlos, por ejemplo, con la preclasificación), Le Mans vivía una edición de lujo. Sauber-Mercedes, Toyota y Nissan agrandaban sus dotaciones, Porsche inundaba la grilla con 17 de sus excelsos 962, Jaguar defendía la corona lograda el año anterior y se sumaban Aston Martin con sus AMR1 y los Spice con motor Cosworth. Mazda, Cougar y WM seguían firmes. La cuenta daba 10 equipos fuertes en la clase C1, la mayor.
Bernie ya era canoso, pero algunas se le volvieron de color verde. No solo quería evitar que la categoría le quitara atención a la F-1, sino también “robarse” algunas marcas, como por ejemplo Mercedes.
El primer golpe lo dio cuando, como vice de la FIA, decidió obligar a los fabricantes a participar de todo el campeonato, en lugar de hacerlo en Le Mans y en otras carreras, sin asistencia perfecta. No todas las marcas estaban de acuerdo en hacer el campeonato completo –como Bernie había impuesto en la F-1 con el Pacto de la Concordia en 1981- y dudaron.
El segundo golpe llegó cuando se las ingenió para cambiar el reglamento técnico, abandonar la fórmula de consumo e imponer un tope de cilindrada de… ¡3.500 cm3! ¡El mismo de la Fórmula 1! La competencia sería directa, entonces.
La lógica detrás de la maniobra: si había que proyectar y construir un motor de 3.500 cm3, era más práctico para los fabricantes llevarlo a correr a la Fórmula 1…
Le Mans 1990 no fue parte del torneo, y tampoco la edición de 1991, la hazaña de Mazda y la primera victoria de un fabricante japonés. Pero para construir motores de 3.500 cc solo se anotaron Peugeot, con su 905, y Toyota, para el TS020. El Grupo C estaba virtualmente muerto.
Porsche produjo un V12 de 3.500 cm3 que resultó espantoso. Max Mosley, elegido titular de la FIA en 1991, completó el trabajo de su amigo Ecclestone (foto inferior), y luego de que el torneo 1992 fuera un verdadero fiasco (5 carreras de 500 kilómetros, más las 24 Horas, a la que solo acudieron 29 coches, ganadas todas –menos una- por los 905), lo anuló definitivamente. No hubo más Mundial de Resistencia hasta la modernidad del WEC, gestionado directamente por los organizadores de Le Mans.
Esa edición 1992 de Le Mans, pensada para ser disputada solo por aquellos que corrían todo el torneo, fue la de menor concurrencia desde la Segunda Guerra Mundial. Ecclestone había logrado su cometido.
Sauber y Mercedes se volcaron a la F-1, con sus monopostos negros, en 1993. Bernie disfrutó de la Estrella de Tres Puntas en la máxima categoría hasta que lo retiraron en 2017. La casa alemana se asoció pronto con McLaren y se independizó en 2010. Esa historia ya es conocida.
Peugeot protagonizó un papelón cuando fue a la Fórmula 1: al motor le faltaba potencia y no consiguió ni un podio. Ni que hablar lo que ocurrió con Jaguar.
Toyota entró a la F-1 en 2002, gastó miles de millones de dólares hasta 2009, no ganó ni una sola carrera y dejó la categoría sin pena ni gloria. Es la única marca que corrió todas las ediciones del WEC, desde 2012 a 2024. Y ganó cinco Le Mans consecutivas…
Pero Bernie (clase 1930) ya está en retiro efectivo y Le Mans (clase 1923) cumplió cien años no hace tanto, convocando a más de 300 mil personas en cada edición.
No hay antecedentes registrados de que Bernie haya pisado alguna vez el circuito de La Sarthe.
Debe haber alguna lección en ello…
Cuanta nostalgia
Los grupo C de Le mans y los grupo B del rally.
Y que acertado recordar al Popy,un pilotazo.