SIEMPRE HAY QUE SEGUIR LA PISTA DEL DINERO…
Ustedes eran chicos, pero había épocas, no hace tanto, en que durante la semana y con enorme frecuencia los pilotos de cualquier categoría probaban sus autos mucho más que ahora, y esa actividad era la noticia del día de verdad.
Pero la tecnología creció, el automovilismo se hiperprofesionalizó, los costos se espiralizaron y ensayar pasó a ser, sino un ejercicio prohibitivo, al menos una herramienta diferencial: probar había quedado reservado para los pilotos/equipos de mayores recursos y, de a poco, en todo el mundo, las pruebas se fueron restringiendo y/o prohibiendo.
Y entonces, en nuestro blando tiempo de redes sociales las novedades del día son los cotilleos, los rumores –no importa lo absurdos que sean-, las especulaciones y las noticias que no le importan a ningún entendido: en general, los nuevos colores del casco de algún piloto. O el anuncio de algún nuevo sponsor. O un debate sobre el sistema de puntaje.
Este último caso es el que nos ocupa. Cualquier escala de puntos es de una importancia crucial porque la suerte de cualquier campeonato puede depender de la que se adopte. Tanto el nombre del consagrado como el momento en que alcanza la gloria depende de la escala de puntaje que se decida imponer. Con todas sus variantes, inclusive puntos al autor de la pole, al que marca el record de vuelta o al que alcanza la bandera a cuadros.
Hubo una época fabulosa en la que el puntaje no importaba mucho porque el campeonato era una consecuencia y no un objetivo. Durante años en la Argentina, allá por los ‘60s, se utilizó un sistema 9-6-3-1 para los cuatro primeros del TC en carreras de más de 500 kilómetros y de 3-2-1-0,50 para competencias de menor extensión. En carreras con hasta 100 pilotos, solo los cuatro primeros sumaban…
En los ’70 apareció una escala rara pero justa en el automovilismo nacional: 22-13-8-5-3-2-1. La gracia es que cualquier puesto recibía lo mismo que los dos que lo seguían, sumados. Con esa escala valía la pena ganar un puesto. Pero duró poco.
De esa época es la escala más adecuada que pareció haber existido, generada en los Estados Unidos para la fenecida Copa Can-Am de prototipos libres (foto): 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1 para los diez primeros. Ideal porque hay una diferencia aceptable de puntos entre las primeras posiciones y porque premiaba a, aproximadamente, la mitad de los participantes. Plataforma para una escala similar como es la que aplica hoy la F-1 (y por añadidura todos los Mundiales FIA): 25-18-15-11-10-8-6-4-2-1 a los 10 primeros de cada Grand Prix
Ahora, lo que se discute es premiar a los 12 primeros del Mundial de Fórmula 1, lo que supone que de cada fin de semana de Grands Prix saldrán más pilotos con puntos en sus bolsillos que aquellos que se vuelvan con los bolsillos vacíos.
Esa noticia la podés leer en cualquier otro portal. Visionauto es otra cosa.
Porque el cambio de sistema parece una necesidad relacionada con un momento particular de la F-1. Y que no tiene que ver tanto con la gloria deportiva sino con los dólares que a fin de cada temporada se reparten entre las escuadras.
Desde que Formula 1 Holdings (la “dueña” de la categoría, la que organiza y explota el Mundial, controlada por Liberty Media) impuso el tope presupuestario, por un lado hizo más atractivo el negocio de la F-1 (ingresos crecientes y gastos fijos son una ecuación ideal para inversores) pero por otro “congeló” la fotografía del orden relativo de las escuadras.
Así, tenemos hoy cinco escuadras muy poderosas (RedBull, Ferrari, McLaren, Mercedes y Aston Martin) y cinco más débiles (Alpine, Haas, Williams, Racing Bulls y Kick Sauber). Hasta hace un año, Alpine alternaba arriba, pero ya se cayó.
Además, como la salud mecánica de la F-1 actual supone la casi ausencia de abandonos por cuestiones mecánicas –porque con el control de calidad actual los autos parecen hechos a prueba de bala-, entonces lo que ocurre es que las diez posiciones puntables las ocupan, en general, los dos autos de cada uno de los cinco equipos poderosos. La única excepción es, por lo general, el Aston Martin del indecoroso Lance Stroll.
Daniel Ricciardo’s race came to a bumpy end behind the Safety Car 💥 😮#F1 #ChineseGP pic.twitter.com/4ks8SVpuFA
— Formula 1 (@F1) April 21, 2024
Entonces, a lo sumo, queda el último puntito vacante para los otros diez autos.
En los primeros cinco Grands Prix de la temporada (y el Sprint de China), se repartieron 546 puntos; las Cinco Mejores Escuadras sumaron 534, es decir, prácticamente el 98 por ciento de los puntos en juego. Entre los cinco restantes, solo Racing Bulls (un subsidiario de RedBull) y Haas (el furgón de cola de Ferrari) sumaron escasos 12 puntos.
Y de las 58 posiciones puntables distribuidas hasta aquí (10 por GP y las 8 del Sprint), los Cinco Mejores ocuparon 52 (casi el 90 por ciento); los restantes, apenas 6 (dos Racing Bulls y cuatro Haas), algo más del 10 por ciento. En promedio, es como si en cada carrera nueve de las 10 posiciones puntables las ocupan coches de los Cinco Mejores. Cuando Max Verstappen abandonó en Australia, las últimas dos posiciones puntables las ocuparon ambos Haas; ese día, tampoco ninguno de los Mercedes sumó.
La tabla del Campeonato de Constructores puede decir poco si no fuera porque es la guía por la cual se reparte el dinero de FOH a fin de cada temporada. Hay cuotas fijas por antigüedad y por éxitos históricos, pero una cuota importante del dinero se distribuye de acuerdo a la posición final en el torneo.
Entonces, dado el estrangulamiento que se produce, parece necesario ampliar el espectro de puestos puntables, para que haya más competencia entre los equipos de atrás, tanto en la pista como en esa puja invisible por los millones. No es un tema menor: una posición más o menos puede significar ocho o nueve millones de dólares.
Esta es la escala que se repartió, atendiendo solo al mérito deportivo, al cabo del último torneo, el de 2023 (en millones de dólares):
1º 140 (RedBull) 6º 95 (Alpine)
2º 131 (Mercedes) 7º 87 (Williams)
3º 122 (Ferrari) 8º 78 (Alpha Tauri)
4º 113 (McLaren) 9º 69 (Sauber)
5º 104 (Mercedes) 10º 60 (Haas)
Con este esquema actual, un solo puntito puede significar una ganancia o una pérdida ocho o nueve veces millonaria. Ese puntito puede ser producto de una situación anómala.
Por ejemplo: en este momento, tres equipos (Alpine, Williams, Sauber) no han sumado un solo punto. Con Alex Albon, Williams tiene dos undécimos lugares como mejores resultados; Alpine, un undécimo lugar; Sauber, tres decimocuartos puestos. Ese es el orden actual. Pero si la próxima carrera fuera la última y Sauber (en la foto, su piloto Zhou Guanyu) suma un punto, habrá saltado por encima de Alpine y Williams solo con el resultado de una carrera, acaso sin ser mejor equipo que los otros.
Entonces, lo que pretende el nuevo esquema de puntajes es transparentar más esa lucha y que no se produzcan situaciones como esa hipotética, que ya ha ocurrido.
En 2016, Manor-Marussia fue la décima escuadra desde la segunda carrera del año, en Bahrein, gracias al 13º lugar de Pascal Wehrlein (foto), por sobre Sauber. Hasta la octava carrera, ambas escuadras se mantuvieron sin puntos, pero si hubiera sido necesario repartir los premios en ese momento, Manor-Marussia se habría llevado el premio al décimo puesto.
En Austria, el noveno Grand Prix del año, Wehrlein llegó décimo (tras los abandonos de Vettel, Alonso, Checo Pérez, Hulkenberg y Massa), y con ese punto, Manor consolidó su décima posición.
Hasta que en la vigésima carrera, en Brasil, una antes del final del certamen, el local Felipe Nasr aprovechó abandonos y retrasos para clasificarse noveno, por delante de pilotos como Alonso, Bottas, Ocon y Magnussen –todos pilotos actuales de F-1- y por lo tanto sumó dos puntos. Con esas dos unidades en el torneo, Sauber quedaba décimo; con una, Manor quedaba último y fuera de la zona de premios.
En la última competencia del año, en Abu Dhabi, el día en que Nico Rosberg le arrebató el título mundial a Lewis Hamilton, los Manor de Ocon y Wehrlein terminaron delante de los dos Sauber de Marcus Ericsson y Nasr. Pero todos fuera de la zona de puntos. Ocuparon las posiciones 13ª a 16ª, respectivamente. Sauber mantuvo la décima posición en el torneo, recibió el premio correspondiente y, como sabemos, sobrevivió. Manor no volvió a correr jamás: sin ese dinero de FOH (todavía en manos de CVC y gestionada aún por Bernie Ecclestone) se vio obligada a cerrar sus puertas.
(Esa es otra de las razones por las cuales los equipos de F-1 rechazan el ingreso de la escuadra de Michael Andretti, no porque los premios se repartan entre más equipos, sino porque precisamente solo se reparten entre los 10 primeros, según el Pacto de la Concordia, la Constitución de la máxima categoría; entonces el undécimo del torneo correría riesgo serio de quebranto).
Para el ingeniero Gary Anderson, ex diseñador y DT de Jordan y Stewart, ahora analista de F-1, “la propuesta se queda corta: los puntos tendrían que repartirse “entre los 15 primeros, (o acaso), entre todos los que llegan”. Según Ayao Komatsu, el nipón que es Team principal de Haas (foto superior), “sería una motivación para quienes trabajamos en los equipos de la mitad del pelotón”. Komatsu ya hizo los números, y allí vamos:
Si la propuesta del nuevo puntaje (25-18-15-12-10-8-6-5-4-3-2-1 para los 12 primeros) ya estuviera en vigencia, el orden de los cinco equipos menores del torneo sería el siguiente (entre paréntesis, las posiciones puntables que cada uno habría logrado hasta aquí):
Haas: 17 puntos (12º-10º-12º-9º-10º-11º-10º)
Racing Bull: 10 puntos (7º-12º-10º)
Williams: 5 puntos (11º-11º-12º)
Alpine: 2 puntos (11º)
Sauber: 2 puntos (11º)
Con el nuevo puntaje, Haas estaría sexto en el torneo, y no séptimo como ahora, de allí el apoyo de Komatsu. La situación parece más justa desde el punto de vista deportivo: la escuadra de Gene Haas contabilizaría siete posiciones puntables contra apenas tres de la ex Alpha Tauri.
Entonces, la modificación no disimula tener cierto sentido.
Aunque como noticia parezca muy tonta.
Otra joyita de Vignone y van…
Así es. slds