DAN WHELDON NO SOBREVIVIO al tremendo accidente que involucró a una quincena de autos de IndyCar en Las Vegas. ¿Sobrevivirá IndyCar al impacto?
Final de temporada en la Ciudad del Pecado, la mayor cantidad de autos de todo el torneo (34, uno más que en las 500 Millas de Indianápolis) en un circuito de apenas 2,4 kilómetros de cuerda, con peralte de 20º. Velocidades máximas de 390 km/h, promedios de 357 km/h (tal la pole-position de Tony Kanaan el viernes pasado), un desafío especial de cinco millones de dólares para el último ganador de la Indy 500 si conseguía ganar la carrera largando último. Un show completo, preparado y en marcha.
Y todo para que en las tribunas del Las Vegas Speedway hubiera apenas 15 mil personas (de una fuente inobjetable que estuvo compitiendo allí el fin de semana).
IndyCar está sufriendo desde hace casi una década las secuelas de la guerra civil que la flageló a partir de 1996, cuando el CART, la autoridad que controlaba su actividad, sufrió la competencia de la IRL, creada por Tony George, de la familia dueña del Indianápolis Motor Speedway. Cuando la tregua llegó, aunque pareció que la IRL había sacado la mejor tajada, no hubo vencedores: ambas facciones habían sido derrotadas.
Desde el inicio del nuevo siglo, la NASCAR (en esencia un automovilismo regional con máquinas de menor tecnología) se expandió a nivel nacional, le robó audiencia a los monopostos estadounidenses y se transformó en el principal espectáculo fierrero en el país. En los autódromos y en las pantallas de TV.
En junio, la Sprint Cup, la división máxima de la NASCAR, corrió en el óvalo de Las Vegas la Kobalt400: la concurrencia superó los 152 mil espectadores, diez veces más que los que fueron este domingo a ver el cierre del torneo 2011 de IndyCar.
Buscando recuperar su lugar al sol fue que la categoría creó el desafío que terminó aceptando Daniel Wheldon: “los pilotos de Fórmula 1 tienen miedo” había dicho Randy Bernard, el CEO de la IndyCar cuando el desafío no encontraba eco.
Habían tentado incluso a Jacques Villeneuve, ex ganador de la Indy 500: “Si uno pudiera hacerlo con un team como Penske, sería perfecto, pero caer en cualquier equipo… Uno puede terminar haciendo estupideces para tratar de ganar el premio, arriesgando a matarte por nada” contestó el canadiense.
“Me saco el sombrero ante todos los que corren en IndyCar ahora, porque me parece que la relación entre riesgo y recompensa es demasiado alta” aseguró el ex piloto de F-1 David Coulthard tras la tragedia. “Siento que la Fórmula1 está en un nivel aceptable pero que IndyCar está probablemente 20 años atrás en términos de seguridad” afirmó en una columna.
La estadística es incontrastable. Desde que la muerte de Ayrton Senna sacudió a la F-1 en 1994, ninguna otra pérdida fatal se produjo en el Mundial en casi 20 años. En ese mismo lapso, siete (7) pilotos perdieron la vida conduciendo autos de IndyCar: Scott Brayton (IRL, 1996), Jeff Krosnoff (CART, 1996), Gonzalo Rodríguez (CART, 1999), Greg Moore (CART, 1999), Tony Renna (2003, IRL), Paul Dana (2006, IndyCar) y ahora Wheldon.
Un record como éste no le produce ningún beneficio a una categoría que busca recuperar el protagonismo perdido y que cuenta como atributo para realizarlo la commodity de la velocidad.
Pero el momento que vive la disciplina es tal que no todos sus ejecutantes parecen estar a tono con la exigencia. El delicado estado de la economía de los Estados Unidos, sumado al relegamiento incuestionable de IndyCar en términos de popularidad y prestigio y, por lo tanto, monetario y financiero, se tradujo en un empobrecimiento de la calidad de las grillas de partida.
Por esa misma razón, Wheldon, una de las estrellas de la categoría en la última década, no tenía empleo permanente: su status le permitía reclamar un sueldo para correr y en este momento crucial la mayoría de los equipos aceptan solo pilotos que aporten su cuota en billetes. Si se repasa la lista de los que se accidentaron en Las Vegas, se entenderá que un puñado de ellos sencillamente no está preparado para correr a casi 400 km/h.
Esa condición resulta exacerbada por la naturaleza de la fórmula monomarca que rige IndyCar: con los mismos chasis y los mismos motores, la competencia es más cerrada, lo cual puede ser bueno para el espectáculo… y malo para la salud. A esas velocidades, circular en cerrados pelotones reduce los márgenes de lo seguro.
“Esa manera de correr es particularmente riesgosa –opinó Mark Webber, piloto de RedBull en F-1- Yo no competí nunca en óvalos pero hablé con muchos amigos que lo hacen, y sé que muchos quisieran que se mejorase la situación, sin tener que correr tan apretados en óvalos cortos a 350 km/h”.
Esta de Las Vegas era la tercera carrera del año parae Wheldon. Fuera de programa en el 2011, se había asociado a último momento con otro desclasado, Bryan Herta, para afrontar Indianápolis, y terminó ganando las 500 Millas con un golpe de fortuna en la última curva. Cuando aceptó encarnar el desafío, le dieron un auto del equipo de Sam Schmidt para correr en Kentucky, antes de Las Vegas.
Era el mismo con el que Alex Tagliani había marcado la pole-position en Indianápolis; al canadiense le dieron en Las Vegas un auto preparado para circuitos mixtos, no para óvalos. “No corro más en este equipo –afirmó en una entrevista radial en su país- Toman decisiones por las razones impropias”. No todos los equipos de la IndyCar son Penske o Ganassi, o siquiera Andretti-Autosport. Wheldon se quejó el viernes de que su auto rendía menos de lo necesario…
El 2012 apuntaba ya a ser un año decisivo para la IndyCar; lo sucedido lo torna más determinante. El reingreso de Chevrolet como proveedor de impulsores sugiere la probabilidad de que no haya tanta paridad en carreras de óvalo, así como un posible incremento en el flujo financiero. Pero habrá que ver hasta qué punto los fanáticos continúan tolerando este tipo de prácticas o, sencillamente, si siguen interesados en este tipo de carreras. A ese comportamiento está atado el futuro económico del operativo en su conjunto.
De todas maneras, un dato no puede pasarse por alto. A la F-1 comenzó a seguirla más gente después de la muerte de Senna: es un hecho que, por las razones que fueran, incluido el morbo, las audiencias televisivas del Mundial no disminuyeron sino que crecieron. Aunque IndyCar está en una posición relativa más frágil, no es lógico descartar que tal chance se produzca. En ese caso, la categoría sobrevivirá.
El otro dato que no debe ignorarse: Las Vegas ya tiene un contrato en vigencia para repetir la carrera en 2012. El Speedway está devolviendo el dinero de las entradas adquiridas para la fallida carrera del domingo pasado. ¿Cómo reaccionarán los pilotos?
No sorprendería en lo absoluto que Dario Franchitti, que el domingo consiguió su tercera corona consecutiva y la cuarta de su campaña en IndyCar, abandone la actividad antes de iniciarse la temporada 2012. O que lo haga Tony Kanaan, pilotos que llevan década y media a fondo, que representan buena parte del capital conductivo de la especialidad y que quizás ya han visto y vivido demasiado.
Solo el tiempo develará estas incógnitas
Por Pablo Vignone
(También publicado en www.carburando.com)
Hace unos años un conocido canadiense muy fierrero me había contado lo de Cart y la pérdida de popularidad de la Indy. Parece que los pilotos fueran peones en un ajedrez de dinero y riesgo crecientes. Excelente nota, no me extraña de vos pero es siempre una sorpresa y muy grata. Gracias, Pablo.
yo creo que para el publico yanqui la Indy se quedo atras en concepto del show que buscan ver. El ya conocido gusto por la exuberancia que buscan los espectadores del pais del norte es muy pobre de parte de la categoria en comparación con Nascar. El correr ovalos donde las velocidades son muy elevadas o con la posibilidad de que «pueda ganar cualquiera» no tiene comparación con las mil cosas que hace Nascar como el (casi) obligado show de trompos del gandor…
Me parece que Senna al morirse fue una tragedia que supero los medios automovilisticos, le atribuyo a eso la suba de espectadores y recalco que unos años mas adelante, cuando Kubica abre al medio el BMW-Sauber en Canada y le quedan las patitas afuera, la carrera siguiente bajo la audiencia. Puede ser muy contradictorio verlo desde el morbo. Ahora, si se va Franchitti o Kannan o alguno de los equipos fuertes solo se va a enterar el que siga la categoría.
Veremos como termina… yo digo que si te gusta el durazno te bancas la pelusa, si no se afronta el riesgo correspondiente de la actividad que no corra.
Muy buena nota.
Realmente desconozco cuales son las causas por las cuales la Indy ha perdido terreno, porque no creo que el público haya quedado enojado por el enfrentamiento entre CART e IRL, eso debilitó económica y estratégicamente a la categoría, pero el público va por otra cosa. Me figuro que el problema debe venir por el lado de la falta de pilotos de renombre (no quiero decir que sean malos) y de la falta de lucha de marcas. Las carreras no suelen ser aburridas. Veremos como va la cosa el año que viene, ya que al parecer van por un cambio en eso de las marcas participantes y los autos parece que serán mas seguros, puesto que en las fotos que vi, los autos tienen una protección atrás de las ruedas para evitar que estas se monten con tanta facilidad como ahora.
No estoy muy de acuerdo con quienes cuestionan la seguridad de los autos, me parece que de un accidente como el de Wheldon no sale nadie caminando, corra en lo que corra. Sin ir mas lejos, Pérez se da en Mónaco una piña a menor velocidad, con otro ángulo de impacto y sin embargo, quedó bastante maltrecho. Por suerte se pudo recuperar, pero no habla bien de la absorción de impacto de un F1, lo mismo le pasó a Kubica en Montreal. Además de esto, creo que quién haya seguido las carreras de monopostos en USA podrá recordar una cantidad de golpes impresionantes, de los cuales los pilotos se bajan como si nada hubiera pasado. Esto no es afortunado puesto que ellos trabajan mucho en la mejora de las condiciones de carrera y los autos son hechos por Dallara, o sea que los elementos de seguridad no son producto de improvisaciones y no creo que se dejen de lado ciertas soluciones de seguridad solo por economizar. Por supuesto que hay mucho para mejorar, como todo el mundo, pero ¿20 años atrasados? No creo, a mi modesto entender, en este tipo de impactos, ningún auto da las suficientes medidas de seguridad y a cualquiera le puede pasar. Creo que está de mas aclarar que soy un simple aficionado y por ende, mis conocimientos están a un mundo de distancia de la mayoría de las personas que se dedican a correr y que lo escrito no es otra cosa que mi opinión.
¿Como reaccionarán los pilotos a esto? Bueno, si les pagan van a seguir corriendo, como siempre y cuanto mas paguen, mas pilotos de renombre habrán. Quiero ver realmente como será la Indy el año que viene, puede que remonte bastante.
racers are not those engineers and tichniceans. moron. there are many ways to make scientific and technical progress, sport and other corporate entertainment business are the most wasteful ways, there are many urgent problems need to be solved like water shortage, environment pollution, weahter change, new energy, idiots like you did very little to benefit future generation. your kids are as dumb as you. so you life is pretty much a piece of useless shit for me and my children.