¿QUIÉN ERA ESE?.

Seguramente más de un joven, o no tanto, aficionado a la Fórmula 1, sin mucho conocimiento de la historia, se habrá hecho esta pregunta al ver a Jochen Rindt  acompañar a  Fernando Alonso,  en el dúo de pilotos elegidos por Bernie Ecclestone para su equipo de los sueños. Un equipo que completó con Flavio Briatore, como su jefe ideal, y con aquel Brabham BT 49 que disfrutó en 1979 y 1980 cuando era dueño del equipo, como el mejor auto.

Jochen Rindt fue mucho más que un “ese”. Nacido en  1942 en plena  Segunda Guerra Mundial, donde perdió a su padres, este austriaco era un tremendo velocista, inconformista con otra cosa que no fuese la victoria y un talentoso en años de un Fórmula 1 tan atractiva como peligrosa. Ganador de las 24 Horas de Le Mans (1965), rey indiscutido de la Fórmula 2 en los finales de los 60, le costó ganar seguido en Fórmula 1  y recién lo consiguió al unirse a un buen equipo oficial. Ese fue Lotus en 1970.

Con su esposa Nina, celebrando uno de los 6 triunfos logrados en 60 Grandes Premios

Buscador de talentos por esos años, Bernie Ecclestone había captado ese potencial de Rindt y se convirtió en su representante. Ese futuro campeón que el pequeño inglés veía en Rindt iba camino a concretarse en 1970.

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Con cinco victorias, cuatro consecutivas, Rindt llegó al Gran Premio de Italia con la chance de consagrarse campeón. Con 36 puntos en juego aventajaba por 19 a Jacky Ickx, la esperanza de un equipo Ferrari que había comenzado a repuntar tras un pobre inicio de temporada. “Me están saliendo las cosas demasiado bien, ojalá dure…”, dijo algo preocupado antes de subirse al rojo y dorado Lotus 72 número 22 para los entrenamientos un caluroso sábado 5 de septiembre.

Minutos más tarde ese Lotus siguió de largo y descontrolado a 200 km/h al encarar la Curva Parabòlica de Monza, y tras impactar contra la defensas terminó en una serie de trompos en medio de la tierra. Por estos días, un accidente de ese tipo seguramente tendría pocas consecuencias para el piloto. Sin embargo aquellos eran años de autos, y especialmente los Lotus, más frágiles, y barreras de contención que no amortiguaban los impactos como las pilas de neumáticos actuales. Encima, Rindt  no acostumbraba a atarse muy fuerte. Esto le fue fatal ya que al deslizarse su cuerpo hacia adelante por el impacto, la hebilla del cinturón de seguridad le desgarró la tráquea .Una herida que se sumó al aplastamiento del tórax.

“Nunca más trabajo con un piloto…”, repitió  Ecclestone, mientras con el casco de Rindt en sus manos, veía la agonía del austríaco en la ambulancia que lo llevó al hospital del circuito aunque ya sin esperanzas de revertir su trágico destino. Bernie tenía sus razones. En 1958 había vivido una situación similar, de ver morir a un piloto que representaba, con su compatriota Stuart Lewis Evans, fallecido como consecuencia de las graves quemaduras  sufridas en la carrera final en Marruecos, la única vez que se corrió una fecha mundial en dicho país africano.

 

La muerte de Rindt renovò cuestionamientos sobre la fragilidad de los Lotus de Colin Chapman.

 

Cumplió Ecclestone. También se portó el destino que no le quitó a Rindt ese título que Jochen merecía más que nadie. Ickx necesitaba imponerse en los tres  Grandes Premios restantes (Canadá, Estados Unidos y Mèxico) para superar por un punto a Rindt y quedarse con la corona. El belga venció en Mont Tremblant pero el 4ª puesto en Watkins Glen, el mismo día del debut  triunfal de Emerson Fittipaldi (reemplazante de Rindt en Lotus) consagró al austriaco como el hasta ahora, y ojalá por siempre, único campeón mundial de la Fórmula 1. “Fue una alivio perder mis chances porque no me hubiese gustado ganarle el título a un muerto…”, reconoció Ickx que  triunfó en la fecha final de México, pero nunca más tuvo cercana la posibilidad de ser campeón.

Rindt estuvo a fines de 1968 en la Argentina como una de las estrellas de la Temporada Internacional de Fórmula 2. Quedó 2º en el mini torneo detrás de su amigo Piers Courage. Fue en Córdoba y Buenos Aires y en El Zonda. Sólo abandonó en la carrera inicial en Buenos Aires luego de haber marcado la pole. Cuando le preguntaron el motivo del abandono, fue cortante, como lo era habitualmente.  “Tuve un problema con alerón trasero. Pude haber vuelto a la pista, pero había perdido una vuelta y ya no podía ganar. Y yo corro para ganar, no para dar vueltas… «.

Ese era Jochen Rindt. Por algo Bernie Ecclestone no lo olvidó y lo eligió para su equipo soñado.

 

Por M.S.

Fotos: Carlosghys.be y salracing.com

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6 COMENTARIOS

  1. En el último documental autobombo de la FÍA sobre cuanto mejoraron la seguridad de la F1 (hecho antes del episodio de Bianchi) se analiza a fondo el caso Rindt. Me impactó la imagen del Lotus saliendo de bóxers en Monza. Antes había pedido sacar los alerones para intentar bajar los tiempos. El auto era inmanejable en lo derecho. Cuentan que lo subieron a la ambulancia equivocada y lo llevaron al hospital equivocado.

  2. Este articulo mas abreviado lo lei en clarin en la semana y la verdad es impactante. No solo x el significado de los nombres, tambien x la vigencia de la Formula 1 y sus pilotos.
    El comentario sobre el cinturon de seguridad es algo de locos, no solo pensando en la actualidad sino tambien la decision de estos pilotos sobre su seguridad y comodidad.

    Gracias y saludos, Dany

  3. La causa del accidente de Jochen Rindt.fue la rotura del palier de freno delantero izquierdo en el Lotus 72. Ese auto fué diseñado por Colin Chapman bajo la premisa de tener las menores masas no suspendidas,es decir que todo lo que apoyaba en el piso (ruedas,discos de freno, partes correspondientes del conjunto resorte-amortiguador,etc.) tuviese el menor peso posible. Para ello,Chapman reemplazó los resortes por barras de torsión a lo largo del chasis,conjuntamente con los amortiguadores que eran accionados por balancines desde el portamasa de cada rueda. A los discos de freno los ubicó también en el chasis (pasando a ser los mismos, masa suspendida).La vinculación a cada rueda,corría por cuenta de palieres,a la salida de la caja puente en las traseras, y un palier que trabajaba únicamente en el frenado para las delanteras.Ese palier, era agujereado internamente a todo su largo como parte de la obsesión de Chapman por las masas no suspendidas. Ocurrió que ese maquinado fue incorrectamente ejecutado,los agujeros iniciados en cada extremo,no coincidieron al llegar a la mitad de la longitud,quedando con la pared mas delgada en un sector.La rotura de ese palier,provocó el descontrol del auto, con consecuencia de la muerte del infortunado Jochen. En esos tiempos ,no existía en Monza, la chicana en la curva Ascari, y se llegaba muy,muy fuerte a la Parabólica.Uno se imagina que, en clasificación, un piloto como Rindt se jugaba entero y exigía todo del auto. Todo ello resultó convenientemente encubierto,como si los pilotos fueran material de consumo. Queda agregar que esa solución de los frenos delanteros ubicados en el chasis,la adoptaron los Mercedes Benz F1 en 1954. Pero, al poco tiempo los llevaron sobre las ruedas, por consejo de JMF,porque percibía una vibración desaconsejable. Grande, el Chueco.

    • Mercedes buscaba lo mismo que luego intento Chapman sobre los pesos suspendidos poniendo el sistema de frenos dentro de la carrocería en 1954. El problema era que no refrigeraban lo suficiente y al calentarse prácticamente se quedaban sin frenos. Hay una imagen muy conocida llegando los tres Mercedes oficiales a la Parabolica de Monza moviéndose para todos lados en el frenaje. Además eliminaron el carenado porque a Fangio no le permitía ver la torcijón de las cubiertas en curva.

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