EL CAMPEON QUE NO ESPERO A LA CORONA

JOCHEN RINDT MURIO hace 45 años, en Monza, y un mes más tarde se consagró campeón mundial de F-1. Te ofrecemos un testimonio poco conocido sobre lo sucedido.

No hace tanto te contamos sobre Rindt y la relación especial que lo unía a Bernie Ecclestone, quien luego de la tragedia del 5 de setiembre de 1970 comenzó su ardua tarea de transformación de la F-1 en la disciplina que es hoy.

Ecclestone estuvo en Monza ese día, lo mismo que Peter Warr, que era el team manager del equipo Lotus para el que competía Rindt. Desde esa posición privilegiada, Warr (que luego ocupó la misma posición en el equipo Wolf que tuvo un exitoso debut en Argentina 1977) entendió lo sucedido. Fallecido en 2010 a los 72 años, dejó inconclusas sus memorias, que fueron editadas y publicadas dos años más tarde. En “Team Lotus, mi mirada desde la pared de boxes” (Haynes, 2012, Londres), el inglés da su versión sobre lo sucedido aquella tarde en Monza, que aquí reproducimos.

“La ley italiana está basada en la ley romana y dice que la culpa de lo que sucede tiene que serle endilgada a alguien. Trataron de endilgarle la culpa de la muerte de Jochen a Colin (Chapman). El cargo de homicidio culposo que usaron en el caso Senna en 1994 fue el mismo que usaron en 1970. Con Ayrton dijeron que había fallado la columna de dirección; con Jochen dijeron que había sido un semieje. ¿Realmente importa eso? ¿Cree alguien realmente que cualquiera puede tomar una decisión consciente de mandar a un piloto a la pista en un auto inseguro?

«¿Cuales fueron los hechos y cuales los factores que influenciaron esos hechos? Primero echemos una vista al auto:

• El Lotus 72 fue el primero de un nuevo tipo de autos de competición diseñados para incorporar dentro del concepto general la nueva aerodinámica que estaba revolucionando la performance, sin utilizar apéndices atornillados.
• Tenía una distribución de peso muy diferente y exagerada: 70 por ciento en el tren trasero, 30 por ciento en el delantero.
• Los alerones fueron diseñados para aplicar downforce en esas mismas proporciones atrás y adelante.
• El balance del freno fue distribuido en la misma proporción.
• El auto aprovechó el nuevo rango de cubiertas traseras más altas y anchas de manera que el grip delantero y trasero también conservaba la misma distribución (30 – 70)
• Tenía suspensiones de dureza progresiva para brindar una marcha suave y flexible tanto a baja como a alta velocidad, aunque la fuerza aerodinámica incrementaba de manera enorme el peso real del chasis de una condición a la otra.

«Echemos un vistazo al circuito.

• En la era pre-chicanas, en Monza se doblaba prácticamente siempre a la derecha. Solo la curva de Ascari era a la izquierda. El juego de cubiertas elegido como el mejor compromiso en 1970, cuando no había preocupación por el desgaste, era un compuesto duro a la izquierda y uno blando a la derecha.
• El compuesto duro tardaba siete a ocho vueltas para asentarse correctamente y en alcanzar la temperatura óptima de trabajo.
• El compromiso entre el manejo en las curvas y la velocidad final para pasar rivales y para chuparse era crucial.

«Y finalmente el piloto.

• Un veterano de épicas batallas de succión, Jochen sabía exactamente que se necesitaba para ganar en Monza.
• Crucialmente, siempre se rehusó a abrocharse el arnés más bajo del cinturón de cinturón obligatorio de seis puntos de sujeción; quedó oculto bajo el borde de la butaca.

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«De esa manera, la mayoría de los parámetros relevantes para la última sesión fueron dispuestos.

• El Cosworth más potente y de último desarrollo fue instalado en el auto.
• La marcha más larga jamás usada (para alcanzar 204 mph, 328 km/h) fue instalada.
• Los alerones fueron removidos, cambiando significativamente la distribución dinámica del peso y la dureza efectiva de las suspensiones a alta velocidad.
• Nuevas cubiertas duras fueron colocadas a la izquierda y nuevas blandas se pusieron a la derecha.
• El despeje no fue alterado a pesar del menor peso aerodinámico del auto, ni tampoco se varió la dureza de los espirales.
• El balance de los frenos permaneció intacto.

«Sería difícil imaginar una condición menos estable, aún así Jochen confiaba en poder manejarlo. ¿Y qué sucedió? Con un tiempo de 1m26s ya en su cuarta vuelta, pero con menos kilómetros de los que se aceptaba eran necesarios para asentar las gomas duras, Jochen pasó a Denny Hulme y y encaró hacia la frenada de la Parabólica en su quinta vuelta. En cuanto pisó el freno, la cola del auto comenzó a moverse de un lado a otro (un comportamiento consistente con tener mucho freno atrás, grip desparejo de izquierda a derecha y muy poca downforce). El auto tomó se agarró con las cubiertas blandas ubicadas a la derecha y se lanzó contra el guard-rail a la izquierda.

«¿Qué lo mató? El ambiente en el que se encontró en ese momento fue su perdición. El guardrail estaba pobremente instalado en suelo arenoso y blando, sin bases firmes. La trompa aguda del Lotus 72 se deslizó por debajo y lo arrancó. El auto giró hacia su derecha y ahora, marcha atrás, siguió a lo largo del guard-rail, levantando sucesivos postes, siempre con la suspensión delantera derecha atrapado del otro lado del guard-rail. Así llegó hasta un soporte más grande. Los operadores del circuito habían decidido alargar cada décimo poste más o menos para colgar el sistema de altavoces. La suspensión atrapada se enganchó en ese poste más pesado y la enorme fuerza arrancó todo el frente con portamazas, disco de freno, semieje y extremo de dirección. Desafortunadamente los pies del pilotos estaban atrapados, así que además de amputar un pie, la ausencia del arnés más bajo significó que el cuerpo se deslizó a lo largo del cockpit hacia el hueco. Como resultado se produjeron terribles heridas en el cuello infligidas por el borde interno de las correas de los cinturones que sujetaban los hombros. Jochen murió de 15 a 30 segundos después del impacto.

«Es una creencia que los accidentes son raramente el resultado de un solo evento, sino que suceden cuando dos o aún tres factores conspiran simultáneamente. Aquí había una plataforma inestable en el auto, una instalación del guard-rail para nada satisfactoria y un piloto cuya elección personal era no atarse como correspondía».

Una versión poco conocida de la mecánica del accidente, una firme conclusión. Rindt murió el 5 de setiembre de 1970, la corona solo pasó a pertenecerle el 4 de octubre, cuando Emerson Fittipaldi ganó el GP de Estados Unidos e impidió que nadie pudiera destronar ya al piloto caído. Que un mes antes esperaba coronarse para anunciar su retiro…

Por el equipo de VA (Traducción: P.V.)

Fotos: Archivo VA

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