HERCEG Y PEDERSOLI, MEDIO SIGLO ATRÁS

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A PROPÓSITO DE LA DEFINICIÓN DEL TURISMO CARRETERA, UN VIAJE A LA HISTORIA EN FALCON Y CHEVY…

La Legislatura porteña los distinguió hace poco. Los vimos a los dos, sentado uno al lado del otro, cuando durante tanto tiempo estuvieron enfrentados. Fue en el acto en el que se los distinguió como personalidades destacadas. Cincuenta años antes, estaban alistando las armas para una nueva confrontación, que vale la pena rescatar del olvido.

El de 1975 había sido un año difícil para la Argentina, en general, y para el Turismo Carretera en particular. El Rodrigazo de mediados de año, un ajuste de proporciones bestiales dispuestos por el ministro de Economía de entonces, Celestino Rodrigo, había triplicado los costos del combustible, entre otras variables ajustadas al alza (una devaluación del 61%, un incremento del 75% de la tarifa eléctrica), un momento que visto con perspectiva histórica, fue un punto de inflexión, acaso el momento en que el país dejó de tener -para siempre- ocupación plena y reparto equitativo de la torta. Esa es otra discusión.

Un año tan difícil, que la Mecánica Argentina Fórmula 1, la categoría a la que las fábricas apostaron en desmedro de los Sport Prototipo (extinguidos un par de años antes), apenas si tuvo tres carreras, y en consecuencia no coronó un campeón. La MAF1 no sobreviviría a los años ’70 como expresión nacional.

El TC tuvo apenas once carreras puntables, más alguna sin puntos. Todas, salvo el Gran Premio, en la provincia de Buenos Aires. Y un equipo, el oficial de Ford conducido precisamente por Herceg, dominó la temporada con sus tres autos, conducidos por Héctor Luis Gradassi, Juan María Traverso y un recién llegado a la escuadra, el cordobés Jorge Raúl Recalde.

Del otro lado no había un equipo oficial Chevrolet, sino apenas una escuadra organizada por Carlos Marincovich que contaba con el apoyo de la Comisión de Concesionarios de la marca, lo que suponía que algunos operarios especialistas de General Motors trabajaran después de su horario reglamentario en la fábrica preparando las cupés Chevy. Porque eran dos. La de Marincovich y la del joven de Carlos Casares que se había incorporado a la marca: Roberto Mouras.

Sobre fin de año, inclusive, los Chevrolet habían sido eclipsados por las veloces cupés Dodge, que se habían vuelto el principal rival de los Falcon en base a su velocidad final. Los Hermanos Suárez, Jorge Martínez Boero y el misionero Antonio Lizeviche eran los adalides de la marca. Y el torneo se dirimiría en el Gran Premio del Automóvil Club Argentino, una carrera de cuatro etapas por caminos de la Mesopotamia, a disputarse en diciembre de 1975.

En este momento, pero medio siglo atrás, los talleres hervían con la preparación de las máquinas. Herceg dirigía los trabajos en General Pacheco, con la asistencia de su gerente Jorge Cavallini y el concurso de su mano derecha de entonces, Horacio Ferrea (hoy radicado en USA).

En la preparación de los motores de 250 pulgadas que impulsarían a los Chevrolet semioficiales se involucraba, pese a que la fábrica no lo permitía, el ingeniero Ricardo Joseph. Tenía que hacerlo en secreto. Sus lugartenientes eran Omar Wilke y el propio Pedersoli. Ambos fungirían como acompañantes en ambas máquinas.

La relación de Marincovich y la Comisión estaba estresada. El popular Ruso aducía que él había hecho el mayor esfuerzo económico y que, pese a ello, las simpatías estaban con el joven Mouras. El piloto de Arrecifes volcó en la Vuelta de Salto (en el circuito de Pergamino), la cuarta carrera del torneo; luego su auto se golpeó yendo para la Vuelta de Pergamino, en setiembre, y finalmente dejó de correr antes de que terminara el año.

Su cupé la conduciría un retornado a la marca, Carlos Alberto Pairetti, que después de un par de años de inactividad -disgustado porque el Polaco Herceg lo había dejado de lado en el proyecto oficial de Ford-, había vuelto a correr con un Dodge rojo. Ahora, para el GP, se subía de nuevo a un Chevrolet. Era su primera (y fue la única) experiencia con una Chevy.

El Gran Premio se disputaría del 14 al 21 de diciembre de 1975.

Después de que Gradassi ganara los torneos de 1972 y 1974, Herceg estaba dispuesto a coronar a Traverso. Pero la intención duró poco, porque si el GP tenía casi 2000 kilómetros de recorrido, a menos de cien kilómetros del arranque en Paraná, el Flaco volcó su Falcon en Victoria; fue su primer gran accidente en el automovilismo argentino.

Herceg quedó muy ofuscado y no solo por el accidente. Su deseo era consagrar al Flaco, pero Recalde había elegido correr con una relación de diferencial distinta y Traverso había optado por la misma, para que no se le escapara el cordobés. Las altas velocidades desarrolladas por ambos derivaron en el vuelco. Eso tendría consecuencias más adelante…

Pero la primera etapa, que acabó en Concordia, fue consecuente con lo que había ocurrido durante la temporada: los Chevrolet no eran rivales para aquellos Ford. Recalde ganó la etapa con 2m25s de diferencia sobre Gradassi, los Hermanos Suárez quedaron terceros con su Dodge a casi tres minutos, y cuarto se clasificaba la Chevy naranja del bonachón Héctor «Laucha» Ríos, justo 52 segundos por delante de quien había sido piloto suyo, Pairetti. Mouras quedaba sexto, a cuatro segundos de Pairetti, pero ambos estaban casi siete minutos detrás de Recalde…

Acompañado por Wilke, Pairetti salía a todo o nada. En el primer control, a 144 kilómetros de la largada, le había descontado un minuto a Recalde. Era casi un cuarto de la etapa: a ese ritmo, podía recortar a la mitad la diferencia que había perdido en la primera etapa.

Puras ilusiones. Pocos kilómetros más allá, la Chevy n° 13 claudicaba. Y la número 7, todavía roja, de Mouras, no llegaba tampoco al final de la etapa, rompiéndose en el último parcial.

Menos de dos etapas había durado el desafío de los Chevrolet, defendidos por Pedersoli entre otros, frente al ejército de Herceg y los suyos.

Nadie lo recuerda ya, pero es probable que Pedersoli haya seguido en carrera asistiendo a Ríos, que usaba un motor con aistencia de la Comisión de Concesionarios. El Laucha terminó tercero en la tercera etapa pero abandonó en la última.

Fue una victoria clamorosa para el equipo Ford. Recalde ganó a más de 197 km/h de promedio, en lo que fue el Gran Premio más veloz de toda la historia, desde 1910. Gradassi fue segundo, coronándose, y el pergaminense Ricardo «Caíto» Iglesias acabó tercero, con auto propio y algunos fierros oficiales. El mejor Chevrolet fue el del pilarense Carlos Lynn, décimo, a casi dos horas de Recalde.

En el puesto 17 se clasificó Rodolfo Míguez, que piloteaba la cupé Dodge de la peña de Tapiales. Uno de los colaboradores de aquel equipo llegaría a ser alguien muy importante en la historia moderna del Turismo Carretera. Aquí se lo puede ver junto al piloto en la verificación previa:

Hugo Mazzacane.

Heceg no olvidó lo que entendió era una desobediencia de Recalde. En la primera carrera del torneo ’76, Recalde apareció corriendo una cupé Dodge…

«Los autos se hacía íntegramente en mi taller», le contó hace mucho Herceg a este autor. «Éramos unas 25 personas y la coordinación estaba a cargo de Jorge Cavallini, que peryenecía a la Comisión de Concesionarios. Nunca íbamos a dos carreras seguidas con lo mismo, siempre se llevaban innovaciones aunque no se pusieran en todos los coches. Cuando no había carreras, trabajábamos los domingos hasta las 22. Los autos iban intados, al principio, de azul y blanco, porque la fábrica no quería solo el azul que identificaba a los malogrados prototipos de 1967; después se pasó a los colores de los sponsors, blanco con azul por SKF o azul y amarillo por SNR. Cada campeonato nos agregaba una motivación extra porque no queríamos perder. pero invencible no había nadie…» («70 Años, 70 historias de TC», El Gráfico, 2007).

Por supuesto que no había invencibles. Cincuenta años atrás se estaba gestando, también, una hazaña. El tercer lugar de Iglesias en el GP lo ponía por delante de Mouras en la tabla final del torneo, pese a haber corrido solo cinco carreras, contra la asistencia perfecta (11) del volante de Carlos Casares. Así, Iglesias quedaba sexto en la tabla, y Mouras, séptimo. Volvería a pintar el 7 en 1976. Con la preparación directa de Wilke y Pedersoli. Con un nuevo color para la carrocería. Estaba gestándose la racha de triunfos más larga de toda la historia del TC.

Medio siglo atrás.

• De todos los personajes que aparecen en esta historia, quedan muy pocos sobrevivientes. Herceg y Pedersoli son la mayoría de ellos.
• Esta historia no habría podido recuperarse sin el valioso concurso de la web Historia TC, de dónde extrajimos una buena cuota de las fotografías que ilustran la nota. A ellos, el agradecimiento. Muchas de ellas fueron tomadas por Bellido para la extinta revista El Gráfico.
• Luego del Rodrigazo se produjo una fuerte recesión, la Argentina quedó al borde de la cesación de pagos y, para solucionarlo, desembarcó el Fondo Monetario Internacional. Lo que siguió es tristemente conocido…

4-12-2025