IGNAZIO GIUNTI, UN MÁRTIR DE «OTRO» AUTOMOVILISMO

 UN ACCIDENTE INCONCEBIBLE.

Historia de una tragedia anunciada y evitable. Así puede sintetizarse lo sucedido en un domingo de hace medio siglo, cuando de pronto la muerte se metió de prepo y consumió la vida de Ignazio Giunti. Ocurrió en aquella gran fiesta que en el actual Autódromo Oscar y Alfredo Galvez eran los 1000 Km de Buenos Aires, fecha inicial del Mundial de Sport Prototipos y cierre para Argentina del paréntesis de 11 años sin fechas mundialistas en el automovilismo.

Hijo de una familia noble de Calabria, Ignazio Giunti era con 29 años, una nueva esperanza para los italianos. Por sus actuaciones sobre los Sport de Alfa Romeo, Enzo Ferrari le echó el ojo y lo llevó a sus filas en 1970. Su victoria en Sebring sumada a otras buenas actuaciones entusiasmaron a Don Enzo que le dio una oportunidad en la Fórmula 1. Fue nada menos que en el Spa belga en la última carrera, que se corrió en el atractivo pero riesgoso trazado de 14 Km. Ignazio no defraudó sobre la Ferrari 312 B número 28. Clasificó octavo, sin desentonar con su experimentado compañero Jacky Ickx (cuarto) y en carrera terminó cuarto. El obstáculo con el que se topó para llegar al podio fue el BRM de Jean Pierre Beltoise… Toda una premonición.

No tuvo la misma eficacia y fortuna en las otras tres carreras de Fórmula 1 que corrió (Francia, Austria e Italia) y esto unido a la mayor efectividad de Clay Regazzoni, desequilibraron la balanza en favor del suizo a la hora de elegir el segundo piloto de Ferrari para su equipo de Fórmula 1 en 1971. Igual quedó como alternativa y titular para los Sport. Paradójicamente esos fueron días en los que se estrechó la amistad entre Giunti y Regazzoni, una situación que preocupó a Mara Lodirio.

¿Quién era Mara Lodirio? Una modelo italiana que desde hacía un par de años, estaba en pareja con Ignazio. La dama temía que la amistad con Regazzoni, un conocido Don Juan de la Fórmula 1, alejase a Ignazio de su amor. Por eso lo despidió con angustia cuando a principios de enero Giunti viajó a la Argentina, y por primera vez no pudo acompañarlo. No imaginó, que otra dama más cruel, la muerte, le quitaría a su amado Ignazio, que había correspondido a ese amor decorando su casco con el dibujo de dos águilas que se entrelazaban formando la M, la letra inicial del nombre de su novia…

Desbordaba de público el autódromo porteño, aquel domingo 10 de enero de 1971. El Mundial de Sport Prototipos (actual WEC pero con muchos autos y figuras de la Fórmula 1) iniciaba su temporada con sus mejores pilotos y autos.

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Estaban los poderosos Porsche 917 de Siffert-Bell, Rodríguez-Oliver y Elford Larrouse, los Alfa Romeo T 33/3 de De Adamich-Pescarolo y Stommelen-Galli, el Matra MS 660 de Beltoise-Jabouille y la Ferrari 312 PB que Giunti compartía con su compatriota Arturo Merzario. También formaron parte de la grilla otros Porsche 917 privados, entre los que se destacaba el que reunía a los dos sudamericanos con más alto nivel internacional por entonces, el brasileño Emerson Fittipaldi y Carlos Alberto Reutemann, y el de la escudería Martini que el holandés Gijs Van Lennep compartía con el austríaco Helmut Marko, actual asesor deportivo del equipo Red Bull de F-1.

Y acá, imágenes de aquel día y el terrible accidente:

Otro motivo de atracción eran los numerosos pilotos argentinos que se distribuían en distintos autos compartiendo butacas con extranjeros: Luis Di Palma Néstor García Veiga, Jorge Omar Del Río. Eduardo Copello, Nasif Estefano, Carlos Pairetti. Jorge Cupeiro, Angel Monguzzi, Pablo Brea, Carlos Ruesch y Eduardo Pino. El lamento fue no ver al Berta LR que tenía como pilotos a Di Palma y Carlos Marincovich. Problemas con el motor en la previa, motivaron su ausencia.

El drama comenzó a instalarse e intuirse en la vuelta 36 cuando en pleno tránsito de la horquilla el Matra de Beltoise queda detenido por falta de combustible. Siguiendo el temerario instinto de los pilotos de aquellos años (¿el verdadero instinto de un corredor de raza?), el francés se bajó y comenzó a empujar el auto con la intención de llevarlo a los boxes ubicados a unos 500 metros. Esa obsesión no le hizo medir el riesgo de autos que pasaban cerca a toda velocidad. Si empujar y maniobrar un auto de carrera en medio de una pista no es sencillo para nadie, menos lo era para Beltoise por la limitada capacidad de movimientos que tenía en su brazo izquierdo, como consecuencia de un grave accidente sufrido en las 12 Horas de Reims de 1964 que le provocó 16 fracturas, una internación de siete meses y dudas sobre su futuro como piloto que Jean Pierre diluyó con posteriores triunfos y los títulos en la Fórmula 3 Francesa y la Fórmula 2 Europea.

Mirá la reconstrucción digital del accidente que conmovió al mundo.

Convertida en una bola de fuego tras el impacto del Matra de Beltoise, la Ferrari de Giunti se desplazó centenares de metros en plena recta principal.

La tensión y angustia de la multitud bajó desde las tribunas y acompañó la carrera durante esas dos vueltas en que reiteradamente el lote veloz fue esquivando al Matra en su lento y peligroso camino a boxes. Todo en medio de banderas amarillas agitadas pero no muy respectadas por los pilotos y una dirección de la carrera sin respuesta para tamaña situación. Todos temieron lo peor. Y lo peor ocurrió en el vuelta 38, cuando la Ferrari 312 de Giunti llegó a la horquilla succionada de la Ferrari 512 de la Escuderia Filipinetti que el inglés Mike Parkes compartía con el sueco Jo Bonnier  El mayor tamaño de la 512 le impidió a Giunti una visión más amplia de la situación a la hora de concretar el sobrepaso a Parkes para descontarle una vuelta y afirmarse en el liderazgo general. El inglés vio al Matra (desplazado al centro de la pista) y eligió la parte izquierda para evitarlo. Giunti creyó que le daba lugar y se mandó por ese espacio, donde se  encontró con la figura del Matra. Quiso corregir pero ya era tarde. La parte delantera derecha de la Ferrari golpeó la trasera izquierda del Matra y el auto rojo número 24 no tardó en estallar en llamas.

“Iba detrás de la dos Ferrari pero por suerte algo alejado, cuando al llegar a la horquilla veo una bola de fuego. Lo primero que traté de hacer fue esquivarla y recuerdo que pasé entre la ligustrina y el paredón. Fue dramático porque pienso que me podía haber tocado a mi”  le recuerda medio siglo después a visionauto, alguien como Néstor Jesús García Veiga, un testigo privilegiado del accidente a bordo de la Ferrari 512 Spyder que compartió con Rubén Luis Di Palma y el estadounidense Sam Posey y terminaron octavos. “Nunca pude entender como sabiendo que estaba el auto de Beltoise porque lo había visto en dos vueltas anteriores, Giunti se tiró a pasar en ese lugar” agrega el relato de García Veiga, quien adhiere a la teoría general que un accidente así es inimaginable en el presente con alta seguridad y tecnología. aunque con menos pasión y bohemia por las carreras.

“Estaba en la tribuna ubicada al final de boxes, y de pronto sentí un gran estruendo y no tardó en verse ese humo negro tan temido en el automovilismo. Todos presentimos que algo grave había ocurrido porque en ese tiempo eran frecuentes los accidentes mortales. Hubo un gran silencio inicial, quebrado por las sirenas de las ambulancias y bomberos, y si bien luego la carrera continuo, la mayoría quedó pensando en la suerte del pobre Giunti, que lamentablemente fue la peor….” recuerda el autor de esta nota sobre aquel momento que vivió como un aficionado más a las carreras y que cinco décadas después vuelve a la memoria con este infausto aniversario.

«Estaba allí. Mi padre me llevó a ver la carrera cuando era niño. Había banderilleros moviendo banderas amarillas desde la «horquilla», antes de la recta principal. El accidente ocurre después de que todos los pilotos completaran dos vueltas con el Matra de Beltoise sin combustible. Todos los conductores sabían que el coche estaba en medio de la pista . Giunti marcó sus dos mejores vueltas personales justo antes de llegar al Matra, por lo que no respetó las banderas amarillas», cuenta Oscar López Jarillo, desde la tribuna, un testigo directo del luctuoso episodio.

El tremendo choque de la Ferrari contra el Matra levantó el telón de una escena dantesca. La nube de humo negro empezó a tomar altura ante el murmullo de la multitud, al tiempo que la carrera continuaba con los autos pasando a velocidad plena en medio de la humareda y esquivando trozos esparcidos de la Ferrari y el Matra. El caos mostró una de sus máximas expresiones cuando un camión ingresó a la pista ¡de contramano! Casi atropella a Arturo Merzario, que estaba listo en boxes para relevar a Giunti y al ver el accidente intentó llegar a la Ferrari en llamas para ayudar pero no pudo hacer nada. Cinco años y medio más tarde pudo hacer mucho y fue uno de los principales responsables del rescate con vida de Niki Lauda en Nurburgring. Los servicios de seguridad rescataron el cuerpo de Giunti, que fue trasladado al Hospital Fernández con quemaduras en el 70% de su cuerpo y fractura de cuello. Su muerte se oficializó a las 14,40 horas pocos minutos después que en el autódromo el suizo Jo Siffert y el inglés Derek Bell concretasen con un triunfo la superioridad del Porche 917 en la desprolija reanudación de la carrera tras el breve parate por el choque. Aquellos eran años en los que las carreras no se detenían por más graves que fuesen los accidentes.

¿Y qué pasó con Beltoise? Cuesta creer que por suerte salió ileso no sólo de su coqueteo con la muerte en medio de la pista empujando el auto durante varias vueltas sino del posterior impacto. Jugó a su favor, estar por el lado derecho del Matra que sufrió el impacto en la punta trasera izquierda. “El golpe le sacó el Matra de las manos, con la fortuna que no salió para su lado” teoriza García Veiga. Igual el francés no la pasó nada bien en los minutos posteriores. Habitantes de boxes recuerdan su andar errático y conmocionado por la zona, donde no faltaron quienes intentaron agredirlo.  También en ese ambiente descontrolado el fotógrafo Lucio Solari de La Nación intentó captar esa imagen del francés y cayó desde desde la terraza de boxes.

Semejante accidente desató una catarata de polémicas y acusaciones. Beltoise fue uno de los principales apuntados, especialmente de parte de los italianos. También hubo reparto de responsabilidad en otras áreas. “Se unieron la imprudencia de Beltoise, la incompetencia de los comisarios deportivos y la incapacidad del director de la carrera” sentenció Marcello Sabattini, director del semanario Autosprint y amigo personal de Giunti. “La muerte de Ignazio se debió a los inadaptados sistema de seguridad que hay en Europa y Sudamérica. En Estados Unidos no hubiese muerto…” aseguró Mario Andretti, compañero de Giunti en su victoria en las 12 Horas de Sebring. Poco se dijo del mayoritario desacato de los pilotos a las banderas amarillas agitadas en la zona previa a la horquilla. Otro elemento fundamental en la tragedia junto con la imprudencia de Beltoise y la tardía reacción de las autoridades de la carrera.

Para enfrentar la ola de acusaciones, que hasta incluyeron los intentos de un juicio penal, Beltoise tuvo un importante defensor: Juan Manuel Fangio, nada menos. El Chueco fue el cuestionado director de carrera que tuvieron los 1.000 Km y su reconocida buena imagen en el ámbito internacional lo salvó de mayores críticas sobre su desempeño. “Todo fue por el destino. Así son las carreras, siempre pasó lo mismo” lo consoló Fangio, acostumbrado desde sus tiempos de piloto a convivir frecuentemente con las tragedias. “No te desanimes, ni leas nada., ni escuches a nadie, sólo a tu familia. Con el tiempo las cosas volverán a su lugar” agregó el Quíntuple como consejo durante la reunión realizada el lunes 11 en su oficina en la zona céntrica. Beltoise concurrió junto a un abogado, y sus colegas y compatriotas Jean Pierre Jabouille y Henri Pescarolo. Según cuenta el periodista francés Johnny Rives en su libro “La novela del campeón” dedicado a Beltoise, Fangio le sugirió un viaje de descanso en Mar del Plata y un posterior paso por Balcarce con la invitación personal a un asado. Hasta allí partieron los tres franceses junto a Ronnie Peterson antes de regresar a Europa.

Mientras tanto en Italia, el enojo contra Beltoise no cedía. “Hubo una tragedia inconcebible y el mayor culpable quedó impune” bramó Enzo Ferrari al conocer la reducción de seis a tres meses de la suspensión aplicada al piloto francés. Esto le permitió retomar una campaña en la Fórmula 1 detenida hasta entonces en 38 Grandes Premios y elevarla hasta su retiro a fines de 1974 a 85 con el plus de su único triunfo en el lluvioso Gran Premio de Mónaco 1972 en la que fue la última victoria de un BRM en el Mundial. Esta nueva etapa incluyó en 1973 y 1974 nuevas presentaciones en el autódromo argentino y pasos por el lugar de la tragedia de 1971. Don Enzo también criticó a  Parkes y no tuvo mucha compasión con Mara, cuando la novia de Giunti se acercó en busca de explicaciones y algún apoyo anímico. “No puedo hacer nada, vos sólo eras la novia…” le largó fríamente según contó Piero Tusini Cottafani, sobrino de Giunti. A Mara le costó dos años superar la depresión causada por la muerte de su novio. Encima en mayo de 1972 en una clasificación del Europeo de Gran Turismo se mató el italiano Luigi Rinaldi, intimo amigo de la pareja. Una semana antes Beltoise había ganado en Mónaco su primer y único Gran Premio de Fórmula 1… Mara se alejó del ambiente  de las carreras. «Llegué con Ignazio y me fui con él. Después de su muerte llegué a odiar a los autos y las carreras» reconoció antes de recomponer su vida y dedicarse a un emprendimiento de pesca deportiva.

Cottafani también aseguró que Beltoise nunca se acercó a su familia para entregar una explicación o disculpa.  Tuvo mucho tiempo, ya que el francés vivió casi cuatro décadas y media más. También murió en enero, pero un día 5 de 2015 como consecuencia de un ACV mientras estaba de vacaciones en Senegal. Quienes lo frecuentaban cuentan que hasta sus últimos días se mostró reacio a hablar del tema y sólo repetía que “todo se dio por una serie de circunstancias desfavorables.”

Circunstancias ciertas en aquel momento, pero inimaginables e inconcebibles medio siglo después. Como bien dijo hace poco Merzario  «el accidente de Giunti fue hijo de otro tiempo del automovilismo». Un tiempo más pasional pero también más riesgoso.

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