EL MEJOR AUTO NO ALCANZA
Por Pablo Vignone
Son carreras de autos, sí, pero ¿siempre gana el mejor auto? A los más o menos memoriosos les surge de inmediato el recuerdo del Mundial de Fórmula 1 de 1995, cuando Williams disponía con el Fw17 el arma más refinada del año y sin embargo, su piloto Damon Hill fue vulgarmente derrotado rumbo al campeonato. Aquel Benetton B195 era un coche estrictamente inferior en concepto, diseño y performance al Fw17 de Patrick Head y (el mismo) Adrian Newey, pero de todas maneras ganó once de los 17 Grands Prix del año y con nueve de esos triunfos, Michael Schumacher logró su segundo título mundial, el último de los que conseguiría fuera de Ferrari.
Quince años más tarde, ¿está sucediendo lo mismo? El Red Bull RB6 concebido por el propio Newey (con motor Renault como aquellos Fw17 y B195 de década y media atrás) es claramente el auto que más estiró el límite de la performance en este 2010; si queda algún escéptico, se puede sugerir la cantidad de pole-positions conquistadas por el RB6 (siete, sobre ocho posibles hasta el momento) como prueba fehaciente de lo que se argumenta. Y, sin embargo, como en el caso del Fw17, no logra imponer esa superioridad bruta, cruda, evidente, ni cristalizarla en resultados. (¿Soup again? ¿Otra vez sopa? ¿Es eso lo que piensa Newey camino a Valencia para el próximo Grand Prix del Mediterráneo, el próximo fin de semana?)
Siete pole-positions sobre ocho no le bastaron a Red Bull para consolidarse como la escuadra dominante de la Fórmula 1 de 2010. Autos no necesariamente bien preparados para las carreras, desinteligencias en el equipo, una interna soterrada que hace eclosión, todos factores que contribuyen a que los resultados no sean los dados de esperar teniendo en cuenta esa performance instantánea, la de las vueltas más veloces en las tandas de clasificación.
Quizás el genio de Newey (foto) no tenga parangón individual en la Fórmula 1 actual; pero la ingeniería de Red Bull no posee la misma brillantez que la de McLaren, su principal rival en esta temporada. La escuadra de Woking no cuenta a su vez un cerebro único que saque soluciones maravillosas de la galera, pero sí con una línea jerárquica de técnicos mucho más capaz que del equipo ex Stewart, ex Jaguar. Nombres como el de Paddy Lowe (el director técnico), Neil Oatley (el diseñador en jefe, ex Williams en la época de Carlos Reutemann), John Iley (a cargo de la aerodinamia) o Tim Goss (ingeniero en jefe del MP4/25) no son tan impactantes o conocidos, pero conforman un grupo sumamente homogéneo, con una cultura técnica aplicada bien sólida.
Años de combate contra la Ferrari del combo Brawn/Byrne/Schumacher, de la mano del obsesivo Ron Dennis transformaron a McLaren en, probablemente, el mejor equipo (pensado como unidad integral de cientos de capacidades individuales aplicadas a la competencia) del automovilismo mundial, inclusive por encima de Ferrari (más sujeto a los altibajos) o que, en otro ámbito, Audi en coches sport y carreras de larga duración.
McLaren no posee un Newey pero sí un largo historial de aplicación de soluciones técnicas originales y novedosas. Este año innovó con el Conducto F, esa muestra de pensamiento lateral que le permite a su MP4/25 ser el auto más veloz en línea recta de todo el parque de la F-1. Y el grado de desarrollo que alcanzó el modelo que conducen el campeón mundial Jenson Button y Lewis Hamilton es tal –especialmente una vez comenzada la temporada europea- que han conseguido dar vuelta el panorama.
Red Bull cuenta con el potencial para arrasar el Mundial. En los ocho Grands Prix que se llevan disputados, Sebastian Vettel siempre largó entre los tres primeros; salvo en el primer GP de la temporada, (Bahrain) y en el último disputado hasta ahora (Canadá), Mark Webber partió en la primera fila, primero o segundo, con el panorama despejado.
Si Vettel y Webber hubieran mantenido en la llegada las posiciones con las que partieron en cada una de esas ocho carreras, RedBull Racing tendría hoy en la Copa de Constructores 306 puntos.
Pero la tabla marca que solo ha sumado 199. Es decir, el 65 por ciento de lo que prometía los sábados. En ocho carreras, Vettel solo mejoró su posición de partida en Malasia (de 3º en la grilla a ganador) y en Mónaco (de 3º a 2º). En las demás fue para atrás, es cierto que fue aquejado por problemas mecánicos poco frecuentes para un equipo que pelea el Mundial. Potencialmente pudo haber sumado 156 puntos; solo consiguió 90 (el 57 por ciento).
Webber, que no sufrió un solo abandono en el año y llegó en todas las carreras en la zona de puntos, sostuvo sus poles en España y Mónaco y avanzó del séptimo lugar de largada al quinto puesto final en Canadá. En los cinco Grands Prix restantes, terminó más atrás de lo que había largado, aunque en Turquía, se sabe, el responsable de ello fue su compañero de equipo… El australiano sumó 103 puntos sobre 150 potenciales, una cosecha de casi el 70 por ciento.
Del otro lado del mostrador, está McLaren, la escuadra más ganadora de la temporada hasta el momento, con cuatro triunfos sobre ocho GGPP, y un auto que explota sus virtudes en una zona en la que Newey suele ser el que guía el camino… (Curiosamente, es el segundo año seguido en el que al director técnico de RedBull se le escapa la tortuga: en 2009 fue el doble difusor de Brawn, Toyota y Williams; este año, el Conducto F de McLaren).
En automovilismo, pero en especial en Fórmula 1, la fuerza aerodinámica (downforce) y la velocidad final son dos de las variables más apreciadas. Gracias a Newey, el RedBull dispone y utiliza niveles de downforce superiores a los de los otros coches competidores; eso se percibe claramente en los circuitos con curvones largos y rápidos en los que sostener la velocidad mientras se dobla a fondo o casi…
Pero gracias al Conducto F, el McLaren logra reducir el drag, la resistencia al avance, y entonces con iguales niveles de carga aerodinámica (que le permiten a sus pilotos seguir doblando rápido, casi tan rápido como los de RedBull en los curvones) logra más velocidad final en las rectas.
Ese es el combate, pero la pista no es el único escenario en el que se monta. Cuentan los que frecuentan ese ambiente, que desde que Martin Whitmarsh (foto) conduce al equipo tras la renuncia de Dennis en 2009, el ambiente es mucho más relajado y ¡hasta se trabaja con música en el motor-home! Algo impensado en la era del hombre que transformó a la escuadra. Basta ver la relación entre sus pilotos: antes de subir al podio en Montreal, el campeón Button conversaba animada, entusiastamente con Hamilton, que lo había vencido…
McLaren se recuperó de un comienzo de año no del todo bueno a nivel de performance pura, que alcanzó su más bajo nivel en la clasificación del GP de Malasia, cuando ambos autos fueron eliminados en la Q1. Pero con el regreso a Europa, el panorama repuntó: Hamilton largó 6º, 3º, 5º, 2º y 1º en las cinco últimas carreras y aunque Button no se clasifica tan bien (nunca largó entre los tres primeros, a diferencia de Vettel, que, como se dijo, siempre lo hizo en esa zona), posee mucho más ritmo y visión estratégica que su compañero.
Ambos se vinieron para adelante desde la grilla rumbo a la clasificación final: Hamilton, en 5 de los 8 Grands Prix; Button, en 7 de los 8. Si el puntaje de las carreras se hubiera aplicado a las clasificaciones, McLaren tendría solo 152 puntos; pero, en cambio, lidera la Copa de Constructores con 215 unidades, lo que supone que de los 113 puntos que hipotéticamente Red Bull se dejó por el camino, la escuadra de Woking se quedó con 63 de ellos.
Hamilton lidera el torneo con 109 puntos, tres más que Button y seis más que Webber. Vettel navega en un escuálido quinto puesto, con 90 unidades, cuatro menos que las 94 de Fernando Alonso (Ferrari), el otro ganador del 2010. El callejero de Valencia, con esquinas antes que curvas, va a favorecer más a McLaren (y eventualmente a los italianos) antes que a RedBull. Budapest y Singapur, en un futuro mediato, serán de la misma tónica. En ese plazo, Silverstone, Spa y Monza pueden ser paraísos para los autos azules. Hockenheim resultará más disputado.
La Fórmula 1 está teniendo una gran temporada. Quizás, que el mejor auto no sea el que dicte los titulares tenga mucho que ver con ello.
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es muy raro encontrar noticias favorables y halagadoras hacia Mclaren, siempre se vuelcan en contra de ella como si fuera la "villana" de la película. Todo esto que mencionan en este artículo, no es nuevo, Mclaren siempre fue lo mejor, lo más consistente de la F1. tal vez tenga alguna alternancia con respecto a temporadas que no salen como se quiere pero…, Mclaren como ya lo dije…siempre es lo mejor y al siguiente año termina demostrándolo, como en esta oportunidad.