BIELAS FUNDIDAS
La derrota de Peugeot en las recientes 24 Horas de Le Mans fue uno de esos colapsos catastróficos que ocurren esporádicamente en el automovilismo, y más a ese nivel. Parece increíble aún ahora entender como la marca que puso sus cuatro 908 HDi FAP (los tres autos oficiales más el semioficial del equipo Oreca) en las dos primeras filas de la grilla de partida, con diferencias de más de dos segundos respecto a los Audi R15+, pudieran haber dejado escapar la victoria después de semejante dominio y de conservar la punta durante las primeras 17 horas de la carrera. Como se escribió en los análisis posteriores de la sensacional competencia: “Peugeot arrancó una derrota de las garras de la victoria”.
Lamiendo las heridas de un fabuloso desengaño, la marca francesa sometió a análisis profundos a los cuatro autos: tres habían abandonado por rotura de motor, uno por una increíble falla en la sujeción de la suspensión delantera en el monocasco de fibra de carbono. Demostrando una hidalguía poco común entre las grandes compañías, Peugeot dio a conocer los resultados de esos ensayos. Y esas pruebas son impactantes.
“Respecto a los motores, no nos tomó mucho darnos cuenta de cuál fue la falla –reveló el director técnico de la escuadra, Bruno Famin– Los tres sufrieron el mismo problema: fallaron las bielas, aunque los cilindros en los que se produjeron esos problemas fueron diferentes en cada auto. Este año estábamos usando bielas nuevas, aunque habían sido testeadas en fábrica y en las numerosas simulaciones que hicimos en pista antes de las 24 Horas”.
Prosigue Famin: “Más investigaciones nos demostraron que las condiciones particularmente severas que nos encontramos en Le Mans durante junio llevaron a una sobrecarga de los V12. Además, este año la pista fue reasfaltada, por lo que había niveles superiores de grip (agarre) con lo que los autos permanecieron más tiempo del previsto con el acelerador a fondo. Por otra parte, el clima no fue tan caluroso como en otros años, con lo que el llenado de las cámaras de combustión fue extremadamente, lo que significó que la performance de los motores fue particularmente alta”.
La partida defectuosa de bielas afectó a los motores del 908 nº 3 de Franck Montagny, Stephane Sarrazin y Nicolas Minassian (en la 17ª hora de carrera, foto), del nº 2 de Alex Wurz, Anthony Davidson y Marc Gené (en la 22ª hora) y del nº 4 (semioficial) de Olivier Panis, Nicolas Lapierre y Loic Duval (en la 23ª hora). El nº 3 lideraba las 24 Horas cuando sufrió la falla; el nº 2 y el nº 4, en cambio, perseguían a fondo el último escalón del podio cuando sus impulsores se quebraron.
El nº 1 de Pedro Lamy, Sebastien Bourdais y Simon Pagenaud falló en la tercera hora de competencia a causa de “un problema relacionado con la calidad de la construcción del chasis en el punto en el que brazo inferior de la suspensión delantera derecha va fijado al monocasco” según Famin, quien aclaró que “era el mismo chasis que había ganado las 24 Horas de Le Mans de 2009 y los
“Habíamos empezado a trabajar desde que terminaron las 24 Horas del año pasado –admitió uno de los pilotos del equipo, Simon Pagenaud- Hicimos simulaciones de 32 horas de duración y nunca pasó nada como esto. Nunca se rompió un chasis, nunca tuvimos una falla en los motores”. Hasta que cambiaron las bielas, según parece…
Sin embargo, también parece cierto que la presión que impuso Audi sobre los más veloces pero también más frágiles Peugeot debió haber sido otro de los motivos colaterales de la debacle general. Aún si los coches alemanes eran hasta dos segundos por vuelta más lento que los franceses, el R15+ ganador completó una distancia record para la historia de Le Mans, lo que significa que el ritmo fue incesante: aún deteniéndose en 33 oportunidades durante las 24 Horas, el Audi nº 9 de Mike Rockenfeller, Timo Bernhard y Romain Dumas ganó a más de
En el pasado, Le Mans era resistencia antes que velocidad. En la última década, con el desembarco de la casa de Ingolstadt, el panorama cambió: se precisa resistencia a alta velocidad para poder ganar el clásico.
De todas maneras, «chapeau» para Peugeot, por su hidalguía para comunicar las razones de lo que resultó en definitivo un trago muy amargo.
7/7/2010
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