MAS QUE
TERMINAR,
ESTO
RECIEN
EMPIEZA
No fuimos pocos los que alentamos la sospecha. La fotografía no era gratuita: después de defender tan fieramente su punto de vista, Webber no iba a ceder sin obtener algo a cambio.
Tres días después cantamos ¡bingo!. RedBull anunciaba que Webber había renovado contrato con un año, una posibilidad de la que se hablaba pero que parecía en duda después del incidente turco, que por sobre todo reveló al mundo cómo el australiano es una suerte de paria en el equipo que posee los mejores automóviles de la F-1 2010.
Cuentan los que vivieron el momento que cuando Webber ganó su primer Grand Prix, en Alemania, el año pasado, el motor-home de RedBull parecía el escenario de un velatorio. Vettel era el piloto local y toda la maquinaria de promoción estaba firmemente detrás del Joven Maravilla. Cuando un fisioterapeuta felicitó a Ann Neal, la pareja de Webber, por el triunfo, la señora afirmó, entre indignada y resentida: “Por lo menos hay una persona en este lugar que se alegra por lo que sucedió”.
Ese clima, parece, se ha prolongado hasta el presente. Aunque declama que el tratamiento es el mismo para ambos pilotos, que cobran el mismo sueldo (unos 3,5 millones de euros de básico más bonus por puntos, victorias y títulos), las fichas están depositadas en Vettel, figura ascendente en un mercado como Alemania de 80 millones de consumidores, muchos de ellos potenciales compradores de bebidas energéticas. Hasta Bernie Ecclestone respaldó al joven a comienzos de año sindicándolo como su favorito para ganar el año.
Pero la mecánica del incidente en Turquía y las declaraciones posteriores del director deportivo del equipo, Christian Horner, y del “interventor” de la escuadra, el doctor (y ex piloto de F-1) Helmut Marko -el descubridor de Vettel y asesor principal del dueño de RedBull, Dietrich Mateschitz– siempre caminaron en detrimento de Webber. Ya se ha escrito suficiente sobre el tema, pero en resumen, el equipo trató de disponer la situación de manera que Webber se viera obligado a ceder la punta del GP turco a su compañero. Allí, es indudable hoy, hubo un favoritismo que, en función de los antecedentes y de los intereses evidentes, no sorprende.
Mientras Marko acusaba directamente a Webber por el incidente y Horner pretendía repartir las culpas, las compulsas entre los fanáticos que habían visto la carrera y el toque por TV o en el autódromo turco, mostraban distintos resultados: en general, el 80 por ciento le adjudicaba la responsabilidad al alemán.
Un detalle se le escapó a la mayoría: en F-1 no puede haber -están prohibidas- las órdenes de equipo. Hasta el 2009, cuando el reabastecimiento estaba permitido, los equipos podían acomodar el orden interno manejando las cargas de combustible y, en casos extremos, convocando al piloto rebelde a boxes para una recarga de emergencia que le hacía perder posibilidades. Pero hasta esa chance quedó de lado ahora.
Pese a que tuvo un mejor arranque de año, Vettel sufrió problemas inesperados con su auto (¿mal preparado?) y Webber comenzó a caminar mejor: aunque RedBull monopolizó lapole-position durante 2010, el australiano le gana 4-3 a su compañero. Y en victorias, va 2-1 arriba. Sin embargo, a Turquía llegaron igualados en 78 unidades; si Vettel le hubiera ganado a Webber, pasandoa sí adelante en el campeonato, quizás el equipo podía haber aplicado una mayor disciplina interna, sostenido en los números. Hoy, en cambio, la tabla muestra a Webber como líder del Mundial, con 93 puntos, 15 puntos por delante de Vettel, que no consiguió aumentar esas 78 unidades. Solo que el alemán ahora está quinto en el certamen: entre ambos están Jenson Button (88), Lewis Hamilton (84) y Fernando Alonso (79).
Si se lee cuidadosamente el parte que acompaña a la foto de la distensión, Vettel pide disculpas; Webber no. Más allá de las sonrisas de la foto, los dramas no están resueltos. El doctor Marko, que periodicamente le pide explicaciones a Horner por lo que hace y deja de hacer para, presumiblemente, transmitir sus informes a Mateschitz, ha declarado tanto que “el accidente es pasado, todo está aclarado y resuelto, inclusive entre los pilotos” como que “los pilotos pueden correr libremente uno contra el otro, pero siempre tienen que dejar pasar al otro, esa es otra conclusión que sacamos”. O sea, Marko sigue apuntando contra Webber. Y Vettel se asegura el derecho de reclamar que su compañero lo deje pasar en carrera sin que haya órdenes de equipo, para gambetear la prohibición existente.
Esa posibilidad de correr uno contra el otro es la ideal: se dio en Turquía pero difícilmente suceda en Montreal, este fin de semana, en el cual hay enormes chances de que RedBull pierda el invicto en la última tanda de clasificación sabatina.
Es que la gran virtud de los coches de Adrian Newey es su comportamiento en las curvas veloces, de las cuales el circuito “Gilles Villeneuve” no tiene ninguna… Con características muy definidas, el trazado canadiense además castiga brutalmente a los frenos, que ya han hecho sufrir a Vettel varias veces en el año (rotura de disco en Australia, disminución de rendimiento en España, ¿falla en la clasificación de Turquía?) y podrían ser otro de los flancos débiles del equipo en América del Norte.
Los RedBull no usarán en el “Gilles Villeneuve” el “conducto F”, el artilugio impuesto por McLaren para reducir el “drag”, la resistencia al avance, en las rectas. En este circuito, los autos de Woking, que en promedio son los que más alta velocidad final alcanzan en lo que va del Mundial, son los que mejor se perfilan para este Grand Prix.
Por Pablo Vignone
El equipo RedBull de Fórmula 1 llega al Grand Prix de Canadá, octava carrera del Mundial, este domingo, con la secreta esperanza de que todo el ambiente haya olvidado la polémica suscitada en la pasada carrera en Estambul. Con esa premisa, inclusive, distribuyeron la semana pasada una fotografía, en la que Sebastian Vettel y Mark Webber, los pilotos de la escuadra, aparecen sonrientes y distendidos, como si la polémica fuera ya cosa del pasado.
No fuimos pocos los que alentamos la sospecha. La fotografía no era gratuita: después de defender tan fieramente su punto de vista, Webber no iba a ceder sin obtener algo a cambio.
Tres días después cantamos ¡bingo!. RedBull anunciaba que Webber había renovado contrato con un año, una posibilidad de la que se hablaba pero que parecía en duda después del incidente turco, que por sobre todo reveló al mundo cómo el australiano es una suerte de paria en el equipo que posee los mejores automóviles de la F-1 2010.
Cuentan los que vivieron el momento que cuando Webber ganó su primer Grand Prix, en Alemania, el año pasado, el motor-home de RedBull parecía el escenario de un velatorio. Vettel era el piloto local y toda la maquinaria de promoción estaba firmemente detrás del Joven Maravilla. Cuando un fisioterapeuta felicitó a Ann Neal, la pareja de Webber, por el triunfo, la señora afirmó, entre indignada y resentida: “Por lo menos hay una persona en este lugar que se alegra por lo que sucedió”.
Ese clima, parece, se ha prolongado hasta el presente. Aunque declama que el tratamiento es el mismo para ambos pilotos, que cobran el mismo sueldo (unos 3,5 millones de euros de básico más bonus por puntos, victorias y títulos), las fichas están depositadas en Vettel, figura ascendente en un mercado como Alemania de 80 millones de consumidores, muchos de ellos potenciales compradores de bebidas energéticas. Hasta Bernie Ecclestone respaldó al joven a comienzos de año sindicándolo como su favorito para ganar el año.
Pero la mecánica del incidente en Turquía y las declaraciones posteriores del director deportivo del equipo, Christian Horner, y del “interventor” de la escuadra, el doctor (y ex piloto de F-1) Helmut Marko -el descubridor de Vettel y asesor principal del dueño de RedBull, Dietrich Mateschitz– siempre caminaron en detrimento de Webber. Ya se ha escrito suficiente sobre el tema, pero en resumen, el equipo trató de disponer la situación de manera que Webber se viera obligado a ceder la punta del GP turco a su compañero. Allí, es indudable hoy, hubo un favoritismo que, en función de los antecedentes y de los intereses evidentes, no sorprende.
Mientras Marko acusaba directamente a Webber por el incidente y Horner pretendía repartir las culpas, las compulsas entre los fanáticos que habían visto la carrera y el toque por TV o en el autódromo turco, mostraban distintos resultados: en general, el 80 por ciento le adjudicaba la responsabilidad al alemán.
Un detalle se le escapó a la mayoría: en F-1 no puede haber -están prohibidas- las órdenes de equipo. Hasta el 2009, cuando el reabastecimiento estaba permitido, los equipos podían acomodar el orden interno manejando las cargas de combustible y, en casos extremos, convocando al piloto rebelde a boxes para una recarga de emergencia que le hacía perder posibilidades. Pero hasta esa chance quedó de lado ahora.
Pese a que tuvo un mejor arranque de año, Vettel sufrió problemas inesperados con su auto (¿mal preparado?) y Webber comenzó a caminar mejor: aunque RedBull monopolizó lapole-position durante 2010, el australiano le gana 4-3 a su compañero. Y en victorias, va 2-1 arriba. Sin embargo, a Turquía llegaron igualados en 78 unidades; si Vettel le hubiera ganado a Webber, pasandoa sí adelante en el campeonato, quizás el equipo podía haber aplicado una mayor disciplina interna, sostenido en los números. Hoy, en cambio, la tabla muestra a Webber como líder del Mundial, con 93 puntos, 15 puntos por delante de Vettel, que no consiguió aumentar esas 78 unidades. Solo que el alemán ahora está quinto en el certamen: entre ambos están Jenson Button (88), Lewis Hamilton (84) y Fernando Alonso (79).
Si se lee cuidadosamente el parte que acompaña a la foto de la distensión, Vettel pide disculpas; Webber no. Más allá de las sonrisas de la foto, los dramas no están resueltos. El doctor Marko, que periodicamente le pide explicaciones a Horner por lo que hace y deja de hacer para, presumiblemente, transmitir sus informes a Mateschitz, ha declarado tanto que “el accidente es pasado, todo está aclarado y resuelto, inclusive entre los pilotos” como que “los pilotos pueden correr libremente uno contra el otro, pero siempre tienen que dejar pasar al otro, esa es otra conclusión que sacamos”. O sea, Marko sigue apuntando contra Webber. Y Vettel se asegura el derecho de reclamar que su compañero lo deje pasar en carrera sin que haya órdenes de equipo, para gambetear la prohibición existente.
Esa posibilidad de correr uno contra el otro es la ideal: se dio en Turquía pero difícilmente suceda en Montreal, este fin de semana, en el cual hay enormes chances de que RedBull pierda el invicto en la última tanda de clasificación sabatina.
Es que la gran virtud de los coches de Adrian Newey es su comportamiento en las curvas veloces, de las cuales el circuito “Gilles Villeneuve” no tiene ninguna… Con características muy definidas, el trazado canadiense además castiga brutalmente a los frenos, que ya han hecho sufrir a Vettel varias veces en el año (rotura de disco en Australia, disminución de rendimiento en España, ¿falla en la clasificación de Turquía?) y podrían ser otro de los flancos débiles del equipo en América del Norte.
Los RedBull no usarán en el “Gilles Villeneuve” el “conducto F”, el artilugio impuesto por McLaren para reducir el “drag”, la resistencia al avance, en las rectas. En este circuito, los autos de Woking, que en promedio son los que más alta velocidad final alcanzan en lo que va del Mundial, son los que mejor se perfilan para este Grand Prix.
Foto RedBull
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