UN AUTO SEMINUEVO PARA LA PRÓXIMA CARRERA (TRAS LA SUSPENDIDA EN IMOLA)
“En Bahrein nos dimos cuenta de que el paquete no nos haría luchar por el campeonato mundial. Lo que traeremos a la pista en Imola es el primer paso (en términos de conducción). Con suerte, será más rápido, será mejor en términos de clasificación y ritmo de carrera. Sin embargo, la clave es que no solo estamos tratando de mejorar el tiempo de vuelta, sino que estamos tratando de ir en una dirección de desarrollo diferente. Eso que pensamos nos da una mejor oportunidad a largo plazo”.
Eso contó Andrew Shovlin, el director de ingeniería de Mercedes, en el debriefing público que Mercedes publica en Youtube después de cada Grand Prix. No tenía nada que ocultar: se venía una gran renovación -largamente anunciada- del problemático W14 para el GP de la Emilia Romagna, en Imola. La tragedia de las inundaciones en la zona posterga la aparición del coche (que seguramente se conocerá como W14B) al próximo Grand Prix de Mónaco, el próximo 28 de mayo.
Ya en Bahrein, a comienzos de año, Mercedes entendió que el camino que perseguían con el concepto instalado en el W13 de 2022 («zero-pods», que ningún otro equipo siguió) y que se sostuvo en el W14 actual, era erróneo.
Entonces, se trabajó en paralelo: se trajo de regreso a James Allison como director técnico y empezaron a pensar cómo recuperar terreno con un nuevo concepto. En definitiva, es como si retrocedieran 15 meses, a febrero de 2022, y arrancaran otra vez con el nuevo reglamento.
Este concepto distinto, el W14B, debería ser la base -si realmente funciona- del coche de 2024.
Lo que Mercedes espera no es un salto inmediato hacia adelante, una reducción instantánea de la ventaja que lleva RedBull, sino una mejor comprensión de lo que el auto hace y que ello les permita trabajar mejor con la puesta a punto
Desde que se inauguró la Era del Efecto Suelo, a comienzos de 2022, Mercedes solo pudo ganar uno solo de los 27 Grands Prix disputados. RedBull se quedó con 22… pero echemos un vistazo a los últimos años del equipo de Brackley
Año Carreras Victorias Posición Puntos Pts/Carrera
2019 21 15 (71,5%) 1° 739 35,2
2020 17 13 (76,5%) 1° 573 33,7
2021 22 9 (40,9%) 1° 613,5 27,9
2022 22 1 (4,5%) 3° 515 23,4
2023 5 – (0%) 3° 96 19,2
Como se ve, la cantidad de victorias ha venido reduciéndose desde aquel 2019 tan dominado por Hamilton y el exitoso W10, y también la cosecha de puntos por carrera disminuyó año a año inexorablemente.
¿Cuáles son las razones para tamaña caída?
Podemos postular, en principio, una reducción en recursos humanos que hizo mella en el rendimiento del equipo. Después de una campaña de 8 títulos de Constructores, se fueron yendo técnicos importantes, entre ellos:
- James Allison (Director Técnico, al que hubo que recuperar desde su puesto de asesor en el que solo laboraba tres días a la semana)
- Andy Cowell (Responsable de los motores híbridos)
- Eric Blandin (Responsable de aerodinamia, ahora en Red Bull como segundo en la jerarquía técnica)
- James Vowles (Responsable de la estrategia, ahora Team Principal de Williams)
- Ben Hodgkinson y otros seis ingenieros de Mercedes High Power Performance, en Brixworth, dónde se producen las Unidades de Potencia de la marca, todos cautivados por la oferta de RedBull Power Technologies.
- Niki Lauda, asesor directo del Team Principal Toto Wolff, una palabra de mucho peso en el equipo, fallecido cuatro años atrás.
También hubo impericia: Mike Elliott, el reemplazante de Allison en la dirección técnica del equipo, no estuvo a la altura de su predecesor en la manera de estructurar el diseño de sus autos.
Que Mercedes insistió con un concepto que se había probado errado en la pista, porque los resultados del túnel de viento simplemente “decía” que el coche tenía que funcionar bien (un segundo y medio más veloz que RedBull y Ferrari, según los cálculos de los ingenieros de Brackley), puede interpretarse como arrogancia. El equipo técnico pudo haberse equivocado en 2022 cuando cambió el reglamento, pero insistieron con ese concepto en 2023.
También hay un genuino desconocimiento de lo que realmente ocurre: Mercedes sencillamente no termina de entender por qué el auto tiene comportamiento de diva (parafraseando a Lewis Hamilton), con una ventana muy pequeña de funcionamiento.
Hamilton se quejó incluso de la posición de conducción, como otro elemento negativo del W14. “Nos sentamos más cerca del tren delanteros que todos los demás pilotos. Nuestra cabina está demasiado cerca del frente del coche”, lamentó después del GP de Australia.
“Siento que voy sentado entre las ruedas delanteras, lo cual es uno de los peores sentimientos cuando se conduce un auto de carreras. Realmente cambia la actitud del auto y cómo se percibe su movimiento, hace que sea más difícil de predecir, en comparación con cuando estás más atrás».
Wolff acabó por criticar definitivamente el proyecto: por eso repuso a Allison en su cargo y dio a torcer finalmente su brazo, autorizando el cambio de rumbo técnico que derivó en esta novedad. “No es un buen auto», reconoció. «No podría señalar dónde está el problema fundamental, es el rendimiento básico del automóvil, es la falta de comprensión del automóvil. El rendimiento es realmente malo”.
Según el ex director técnico de Jordan (hoy Aston Martin) y Stewart (hoy RedBull), Gary Anderson, ahora analista técnico de la Fórmula 1, «Mercedes pasó media temporada 2022 en estado de shock antes de darse cuenta de que simplemente no podían encontrar una puesta a punto óptima. Se avanzó en la segunda mitad del año, pero parte de eso probablemente se debió a la Directiva Técnica 39, que se introdujo para el Gran Premio de Bélgica en Spa». Esta directiva perjudicó sensiblemente a Ferrari, lo que acabó por confundir a Mercedes.
«En el invierno europeo, Mercedes realmente no hizo ningún progreso, en todo caso los problemas empeoraron. Entonces, nuevamente, las herramientas utilizadas para aprobar los desarrollos [túnel de viento, CFD, simulador, softwares de simulación] claramente no están a la altura de lo que se necesita para determinar las características del despeje de estos autos con efecto suelo», cierra Anderson.
RedBull avanza pero también porque Mercedes y Ferrari retrocedieron. A diferencia de la SF-23, que rinde en clasificación con una puesta a punto ideal para una sola vuelta pero luego se devora los neumáticos duros en carrera simplemente porque el coche no consigue generar la suficiente energía a través de suspensiones y alerones para calentar de manera adecuada los neumáticos, el W14 mejora de la clasificación a la carrera, como por ejemplo demostró Hamilton en Miami.
“Es la historia de este coche, que alterna entre muy buenas sesiones como la del viernes y peores sesiones como la calificación del sábado. Y luego tuvimos un ritmo sólido el domingo”, declaró Wolff después de Miami. Los especialistas calculan que la diferencia entre el RB19 y el W14 es de seis décimas de segundo por vuelta. El Mercedes no se come los neumáticos como la Ferrari, pero no genera la carga aerodinámica del RB19 o el AMR23.
QUE TENDRÁ EL NUEVO W14
Mercedes esperaba a Imola, el primer autódromo «normal» en el calendario para introducir sus radicales modificaciones:
- Una nueva suspensión delantera
- Un nuevo piso
- Una nueva carrocería, probablemente en la zona de los pontones (sidepods).
Pero ahora irá a Mónaco a ponerlas en pista por primera vez. No es el escenario ideal para probarlas, pero a Mercedes no le queda mucho margen. Ya habían programado mandar a Hamilton y a George Russell con los autos modificados ya en la Práctica Libre 1 en Imola.
La suspensión delantera trabajará en conjunción con una nueva cremallera de dirección que Russell ya probó en Miami. No sorprendería que esas suspensiones dispusieran del mismo efecto Anti-Dive que caracteriza a las suspensiones del RB19 diseñadas por el propio Adrian Newey. Esa nueva dirección podría complementar el efecto Anti-Dive para que no se produzcan bloqueos inesperados del tren delantero.
El nuevo piso apunta a poder reducir el despeje del auto, para que el coche pueda circular más cerca del asfalto y genere mayor carga aerodinámica, sin tener que endurecer tanto las suspensiones para evitar que ese despeje se modifique dinámicamente.
Para colaborar con ello aparecerían los nuevos pontones, para reconducir el aire que circula por sobre el piso y aumentar la diferencia de presión entre ambas superficies, lo que genera más downforce.
En cambio, no puede haber nueva suspensión trasera porque la caja de velocidades ya está homologada para este año y no pueden modificarse los puntos de anclaje de las suspensiones. para eso habría que cambiarla y solo se podrá hacer en el coche de 2024.
La idea de Mercedes es que estas modificaciones permitan entender mejor el coche, poder ponerlo a punto con más precisión, hacerlo más predecible y manejable. Reducir esas seis décimas que le lleva RedBull solo con este paquete, saben en el equipo de Brackley, es una auténtica quimera.
«Nunca en mis 15 años en la F1 he visto que nadie logre disparar una bala de plata, con la que de repente se pueda desbloquear un rendimiento de medio segundo. Así que dudo mucho que esto vaya a suceder aquí», señaló Wolff.
