LA CONSISTENCIA FUE CLAVE, PERO EL TALENTO RESULTÓ INDISPENSABLE
Max Verstappen se convirtió en el undécimo piloto en 74 años de Mundial de Fórmula 1 en ganar tres títulos. Cinco de los diez anteriores no se detuvieron en tres laureles: Alain Prost, Sebastian Vettel, Juan Manuel Fangio, Lewis Hamilton y Michael Schumacher. Por ahora, Verstappen quedó en el mismo escalón que Jack Brabham, Jackie Stewart, Niki Lauda, Nelson Piquet y Ayrton Senna. Si encuentran a alguien que apueste a que el campeón no seguirá sumando títulos, juéguenle fuerte.
Este tercer título llega después de su segundo lugar en el Sprint del controvertido GP de Qatar, cuando buscaba derrotar al sorprendente australiano Oscar Piastri (¡teléfono, Lando!), una semana después de su cumpleaños número 26. Con su extraordinario nivel de seguridad y confort, la Fórmula 1 habilita en la actualidad la chance de edificar campañas de dos décadas en continuado: Rubens Barrichello en su momento, Hamilton muy cerca… Si Max quisiera, todavía puede competir diez o quince torneos más, hasta los 36 o los 41… Fernando Alonso muestra este año que se puede ser competitivo pasando los 40.
Pero no quiere: ya avisó que cuando cumpla su contrato en 2028 seguramente dé las hurras. No pretende permanece toda su vida en la F-1, y ya dio pistas de que no le gustará conducir los coches que el reglamento estipula de 2026 en adelante.
Ha sido un año brillante: no vale la pena consignar las estadísticas porque habría que editarlas después de cada carrera hasta la finalización del torneo. Señalemos nomás que es probable que su record de 10 triunfos consecutivos solo pueda ser batido por… él mismo en cualquiera de las dos temporadas venideras. De nuevo, si encuentran a ese que apuesta fuerte, juéguenle a favor del neerlandés conquistando los títulos de 2024 y 2025.
Es cierto: el RB19 es uno de las más exquisitas máquinas de competición jamás creada en la historia de la F-1. Un poderoso sistema DRS que trabaja en conjunción con el ala intermedia y el difusor para estancar el downforce cuando se abre (y permite ganar hasta 35 km/h), una conjunción de suspensiones anti-squat (traseras) y anti-dive (delanteras) que mantienen estable el auto en aceleración y frenada y, por lo tanto, permite reducir sin problemas el despeje, ganando en downforce; y un sistema híbrido mejorado en el impulsor, que permite seguir entregando potencia eléctrica al final de las rectas, son los elementos distintivos de este pura sangre de carrera.
Los simplificadores podrían argumentar, una vez más, que con ese auto gana cualquiera.
Entra en escena Juan Manuel Fangio, uno de los cinco pilotos que todavía tiene más títulos ganados que Verstappen. “Un equipo ganador nunca le da un auto a un piloto que no es ganador”, me dijo en 1992 en Balcarce, en un reportaje que luego publicó la recordada revista “El Gráfico”. Esa frase lo resume todo. Verstappen tiene un coche que le permite ganar todo porque, sencillamente, se lo ganó.
“En lo que Max es brillante es en conseguir sacar lo mejor de un auto con un balance aerodinámico que el túnel de viento dice que es lo más avanzado. La mayoría de los pilotos suelen encontrar horrible ese balance y ajustan el auto de manera tal que puedan recuperar la confianza que necesitan para atacar las curvas. Max, en cambio, lo puede conducir así como está”, explicó no hace mucho el ex campeón mundial Jenson Button. La conclusión es obvia: cuánto más salvaje es el auto, más diferencia saca Max. O sea, desde un punto de vista particular el RB19 ni siquiera es el mejor coche, el auto con el que cualquiera podría vencer.
No siempre funcionó así a lo largo de 2023. Hasta la cuarta carrera del año, el GP de Azerbaiján, en el callejero de Baku, estaban 2-2 con Sergio Pérez, su compañero de equipo. Desde entonces, se torció la balanza. Fue gracias a un minucioso trabajo que Max coronó en esa carrera.
Cuando conquistó el GP de su país, los Países Bajos, en lo que fue su onceava victoria del año y la novena de su racha de 10 triunfos consecutivos, explicó que había aprendido a “manejar distinto” su RB19. Y que ese aprendizaje había cristalizado en Azerbaiján. “Aprendí en esa carrera como hacer algunas cosas con el auto, cómo ponerlo a punto. Claro, no gané esa carrera, pero probé muchísimas cosas durante la prueba. Por eso fui un poco inconsistente, pero en cierto momento entré en un buen ritmo con lo que había encontrado. Para entonces ya había dañado mis neumáticos pero fue algo así como ‘OK, esto es muy interesante para las próximas carreras’. Básicamente implementé eso y me ayudó en todas las pistas”. Tanto lo ayudó que, desde la siguiente carrera, ganó todas salvo Singapur…
¿Y qué fue lo que implementó? “Tenemos diferentes gomas este año y eso hizo una diferencia en cómo extraer la mejor performance del auto. Estaba operando distinto que Checo y quizás no había aprendido a sacar lo mejor del auto con estas ruedas”, siguió explicando Max en Zandvoort, en declaraciones que recogió la revista británica Motorsport.
Esas ruedas generaban por lógica más ida de trompa (“understeer”) y complicaban la manera en que Verstappen frena el auto y lo balancea con el ángulo de volante para rotar rápidamente el tren trasero, como es su estilo. El mayor tamaño impedía que esa rotación fuera lo suficientemente veloz.
Así que en Baku empezó a usar todas las herramientas disponibles en el volante de su RB19 (balance de frenos, ajuste de diferencial, poder frenante del motor) buscando mejorar esa rotación, esa ida de cola más instantánea que le permitiera doblar más rápido y ganar décimas. Esos ensayos los fue haciendo en plena carrera y en diálogo con su ingeniero, Giampiero Lambiase.
Un mapa de torque más alto, que generaba más poder frenante del motor para ayudar a rotar el auto, le hacía sin embargo perder tiempo en la frenada respecto a Pérez. Así que empezó a frenar distinto y a combinar distintas técnicas de acuerdo a las curvas. Y se sintió más cómodo.
“La ventana entre una buena rotación inicial y un buen control de las temperaturas de las ruedas traseras eran increíblemente estrecha, pero Verstappen y Lambiase fueron refinándola juntos en carrera. No podían alcanzar a Pérez, pero estaban aprendiendo una lección invalorable. ‘Display 5, posición 9’, sugirió Lambiase”.
En Monza, Pérez admitió que la diferencia entre ambos autos “ciertamente tiene algo que ver con el balance”. Es decir, ninguna pieza distinta o más avanzada estaba marcando la diferencia. “Es algo que él encontró en la manera de conducir el auto y cuidar las cubiertas, y ha estado operando en esa ventana”. El despiste de Pérez tras el incidente con Nico Hulkenberg y Esteban Ocon fue lo que, antes de la bandera a cuadros del sprint, aseguró el título de Max.
Escribe el analista Mark Hughes: “un auto desafiante pero rápido, uno que puede rotar muy rápidamente en la entrada a una curva, Verstappen lo sentirá como un auto que responde, pero para Pérez será uno inestable. Es más rápido en teoría –y Max puede encontrar instantáneamente esa performance extra- pero para Checo es más lento”.
Y es el mismo auto.
«Este es mi mejor título», resumió más tarde. «Creo que el primero fue el más emotivo, porque fue cuando todos mis sueños se hicieron realidad en Fórmula 1. Pero este ha sido mi mejor año. Tantas victorias consecutivas, y el auto ha estado en su mejor forma. Para mí, este es el título del que más orgulloso me siento a causa de la consistencia».
Esto no ha terminado.
