PRACTICAMENTE todos los equipos de Fórmula 1 han presentado las máquinas que utilizarán en el Mundial de 2013. ¿Qué se vio de nuevo?
Estaba cantado que las novedades iban a ser escasas. Con el reglamento técnico cambiando violentamente en 2014, a partir de la introducción de los nuevos motores turbo V6 de 1.600 cm3, se trataba en general de refinar la versión 2012 para competir en este 2013. Y eso es lo que ha hecho la mayoría.
Fijate que el principio cambio que ha hecho el equipo campeón, el RedBull Racing, es… de colores. Predomina el violeta ahora en el RB9 que diseñó un equipo de ingenieros liderados por Rob Marshall, bajo los lineamientos de Adrian Newey. El cambio fue impulsado por uno de los sponsors de la escuadra, Infiniti, la división de autos de lujo dela Nissan en los Estados Unidos.
No fue sorpresa: sin grandes cambios reglamentarios en esta temporada (lo contrario de lo sucedido un año atrás), al RB9 se le incorporaron las mejoras que aparecieron en el RB8 en la segunda mitad del 2012 y ahí está, sin modificaciones llamativas: ni siquiera le quitaron el escalón de la trompa, que este año puede “maquillarse” con un trozo adicional de la carrocería.
Esta vez no hubo pérdidas aerodinámicas sancionadas por reglamento, a diferencia de lo sucedido el año pasado, de manera que es factible suponer que el RB9 arranca entre los candidatos. Por ahora lo está ensayando con calma Mark Webber en Jerez. El australiano dijo que arrancan este año mejor que el 2012, precisamente por estas razones de estabilidad reglamentaria.
Lo mismo puede decirse de Lotus, el primer equipo en presentar su modelo 2013, el E21. Terminaron el año en gran forma (victoria de Kimi Raikkonen en Abu Dhabi, mucha consistencia, la misma velocidad final que el RB8) así que esta versión es una evolución, sin nada radical: siguen sin decidirse a usar de lleno su doble DRS. El equipo técnico conducido por James Allison puso el acento en nuevas suspensiones.
Ferrari sí necesitaba una renovación, después de un fin de 2012 decepcionante, sin poder ganar desde julio pasado, y la F138 es, en palabras de Felipe Massa, “un gran avance” respecto de la F2012, al menos en estabilidad en pista. Diseñada por un equipo liderado por Nico Tombazis y el italiano Simone Resta, con el concurso del francés Loic Bigois (al que arrancaron de Mercedes), se puso gran énfasis en una mejora aerodinámica, lo que se nota tanto en la trompa (más corta, sin escalón) y en la cola (más refinada). Diseñada utilizando los túneles de viento dela Toyota en Alemania, mantiene el esquema de suspensión delantera pull-rod, con el que confían sacarle jugo a los nuevos neumáticos Pirelli.
RedBull se mantuvo en su tesitura: la suspensión delantera de su RB9 es de tipo push-rod, como de costumbre. Pero McLaren hizo el cambio, siguiendo el camino de Ferrari, en su MP4/28. El sistema pull-rod implica una mejoría en el centro de gravedad, y el hecho de que los ingleses se hayan decidido por el cambio puede sugerir una tendencia.
En todo caso, el equipo técnico que conduce Paddy Lowe sorprendió con un gran rediseño del auto, que va más allá de una simple evolución. Con una trompa más alta y un alerón delantero muy distinto al usado en 2012, McLaren pretende dar un salto de calidad: pese a que ganó los dos últimos Grands Prix de 2012, en Woking quedaron muy preocupados con el estancamiento en el desarrollo del auto que sufrieron en la segunda mitad del año, el que dejó pronto fuera de combate por el título tanto a Lewis Hamilton como a Jenson Button, y la filosofía detrás del MP4/28 es evitar que suceda lo mismo en 2013. Por de pronto, los primeros ensayos en Jerez de la Frontera con Button al volante sugieren que no han elegido mal.
Los que volvieron a sorprender a la negativa fueron los responsables de Mercedes. Si el W03 de 2012 necesitaba un cambio radical, este W04 no parece haberlo conseguido, al menos desde el aspecto exterior. No hay nada que sugiera ser revolucionario en un coche al que la evolución no le será apropiada. Diseñada por Aldo Costa, el W04 muestra un alerón delantero de cinco elementos como gran novedad, y poco más.
Para muchos, la clave del arranque estará en interpretar mejor que los rivales el comportamiento de los nuevos neumáticos. Medio kilo más pesados que los de 2012, tienen paredes más blandas y talones más duros, aunque en promedio los compuestos son más blandos, se degradarán más velozmente y se especula que se necesitarán más paradas durante cada Grand Prix para llegar a la bandera a cuadros. Los coches que mejor traten estas nuevas cubiertas pueden lograr una ventaja aparente. ¿La suspensión pull-rod delantera puede ser decisiva en ese aspecto? Hummm… Pirelli apuesta que con estas gomas 2013, la racha de inicio del Mundial 2012, de siete vencedores distintos en las primeras siete carreras, sea un record superado.
Por P.V.
