YA SE SABE: las reglas 2014 de la Fórmula 1 cambiaron el panorama de la categoría y los campeones de RedBull parecen estar al horno…
Ganadores de los últimos cuatro Mundiales, los coches de Adrian Newey no tienen un digno sucesor. Al RB10 que el genial proyectista concibió para esta temporada, hubo que emprenderle un profundo rediseño de la cola para tornarlo competitivo, además de intentar aliviar los severos problemas de refrigeración que sufre la unidad; eso sin tener en cuenta los dramas vibratorios que sufre el motor Renault, que en las pruebas de Jerez se mostró más problemático que el Mercedes (en principio, el que mejor arrancó) y el Ferrari.
Entrevistado por el colega italiano Alberto Antonini, para Autosprint, éste es un resumen de lo que Newey piensa respecto a la venidera temporada.
«Es el desafío más grande de mi vida profesional en Fórmula 1. Tuvimos poco tiempo para proyectar un coche tan complejo y es un gran mérito de toda la escuadra haberlo puesto en pista. Es cierto que abolir el efecto aerodinámico de los escapes nos ha quitado un instrumento importante. Siempre será más difícil andar con mayor despeje en el tren trasero»
«Al menos en la primera parte del 2014 se podrá hablar tranquilamente de una Fórmula Motor. La confiabilidad, la potencia máxima, el límite de consumo, serán factores decisivos. La aerodinámica volverá a cobrar importancia solo cuando estos motores hayan alcanzado la madurez».
«Lo que menos me convence del reglamento nuevo es que han impuesto la posición de las baterías del Ers, en el centro del auto, por motivos de seguridad, aunque no creo que ponerlas debajo del tanque de combustible sea más seguro que colocarla detrás del motor… Nuestra solución, al lado de la caja de velocidades, era ideal por una cuestión de distribución de pesos. Es otra ventaja que perdimos. Nos adentramos en un campo completamente nuevo. No es sencillo: Boeing había diseñado un avión, el Dreamliner, que no pudo volar por los problemas con las baterías. Se pueden verificar aumentos imprevistos de temperatura, por un golpe u otra causa. Puede ser difícil controlar un incendio…»
«No creo que haya riesgos para el piloto, pero el peligro está latente porque la tensión de estas baterías hoy es muy alta. La corriente continua es más peligrosa que la alterna».
«El tema de las trompas también es interesante. El reglamento fue concebido para evitar incidentes como el de Valencia en 2010, cuando el coche de Mark Webber voló tras impactar contra el de Heikki Kovalainen. Sinceramente, tengo miedo de que ocurra lo contrario, que estos F-1 se transformen en flechas. Los estudios muestran que en caso de golpes laterales, una trompa más baja es menos peligrosa. ¿Pero qué sucede en un choque longitudinal? La estructura deformable posterior es más alta que la trompa, y un auto se puede clavar debajo del que va delante…».
Fotos: RedBull
Una vez mas la FIA metió la mano en la lata.
Siempre que se armó un equipo dominador en mas de una temporada le buscaron la vuelta para meter cambios y evitar una supremacia.
A McLaren Honda en 1988 le impusieron motores aspirados para la siguiente temporada, claro, Senna y Prost habian ganado 15 de las 16 fechas del año con los motores turbo.
En 1994 cambiaron los motores de V12 a V10, luego de la muerte de Senna pero tambien por evidente dominio de Benetton en esa temporada.
Red Bull en lo que va de 2014, esta dando lástima, se arrastra por los autodromos, ni siquiera puede hacer 20 vueltas en tres dias, pinta para el peor equipo.
Parece demasiado castigo para los mejores de los últimos 4 años, castigo que se ganaron por intentar ser los mejores.
Cualquier parecido con la realidad del automovilismo argentino, es pura coincidencia…….
En 1994 cambiaron de V12 a V10, Ferrari usaba el V12 aún, despues por el dominio de Benetton…eso es relativo, Benetton usaba el Ford-Zetec…….V8.
Leo, el grupo de trabajo de la FIA y los equipos viene estudiando el cambio casi completo de los coches desde 2011. Y quienes más reparos pusieron a esto fueron los de Ferrari, que consiguieron que los motores sean V6 en vez de V4 como quería la FIA.
Quienes más querían volver a los motores turbo eran los directivos de Renault, casa que motoriza a Red Bull.
Es más, hasta se habló por un momento del regreso del efecto suelo, allá por 2012.
Esto no es como en el Turismo Cafetera que te hacen 4 reglamentos al año, sino que cuando comenzó la temporada 2013 todos sabían perfectamente como iban a ser las cosas este año, hasta hubo tiempo para los equipos de hacer consultas con la FIA sobre la legalidad de sus diseños. No dejes que te vendan pescado podrido.