ESTE GRAND PRIX DE BRASIL no es solo la última carrera de Mark Webber. También es el final de los motores V8 aspirados.
Hace muchos años ya que la arquitectura de los motores de Fórmula 1 dejó de ser una cuestión de libre albedrío de los constructores. Ferrari había renunciado a su tradicional esquema V12 antes que la FIA impusiera la restricción de usar otra configuración que no fuera V10, un compromiso entre los V12 (menos consumo) y los V8 (más potencia), con un límite de 3.000 cm3 (tres litros).
Pero en 2005, en procura de mayor seguridad, la regla se modificó y se impusieron los V8 de 2.400 cm3, que podían rendir tanta potencia como los V10 si lograban trepar a un mayor régimen… y pudieron. Los motores V8 de F-1 rozaron las 20 mil revoluciones por minuto antes de que, ahora en aras de reducir costos, la FIA impusiera un congelamiento en el desarrollo de las plantas impulsoras en 2007. Los motores que dan las hurras en Interlagos llevan, básicamente, siete temporadas compitiendo.
La gran vedette de todos estos años de V8 fue la serie RS de Renault, entre el RS26 y el RS27. Se quedó con cuatro títulos del mundo en ocho temporadas (los últimos cuatro, ganados por RedBull y Vettel), además de 59 victorias (incluidas las nueve de Webber), 66 poles-position y 55 records de vuelta. Impresionante teniendo en cuenta los logros de los rivales.
Con el 056 V8, Ferrari conquistó un título mundial, el de 2007, y 45 victorias, la mayoría gracias a Fernando Alonso, pero también la primera de Vettel, el GP de Italia de 2008 con un ToroRosso.
En tercer lugar, Mercedes colocó a su FO108, que logró 40 victorias. Después, la escala cae abruptamente: los motores que Honda y BMW construyeron para esta etapa, el RA806E y el P86, respectivamente, solo lograron una victoria cada uno: Hungría 2006 con Jenson Button y Montreal 2008 con Robert Kubica. Peor les fue al Cosworth CA y el Toyota RVX: cero halagos para semejante esfuerzo.
Hablando de esfuerzo: Renault construyó, en estos ocho años, 1.271 ejemplares de su motor: 683 se destinaron a las carreras y 588 se usaron para pruebas en el dinamómetro. En total, se calcula que recorrieron más de dos millones de kilómetros. Y a 18.000 rpm, que es el tope actual de régimen, un pistón que pesa 250 gramos recibe una fuerza en aceleración que alcanza a las dos toneladas…
¿Qué potencia alcanzaron estos motores? Si decís 750 HP no te equivocás, aunque se sabe que el frustrado Cosworth CA llegó a rozar los 800 HP a 20.000 rpm. El RS27 que ayudó a Vettel a lograr su cuarta corona consecutiva pesa algo más de 94 kilos, y como el límite mnímo es 95 kilos, hay que lastrarlo. Renault calcula que, desde que se congeló el desarrollo, logró un 6 por ciento de eficiencia relativa en consumo de combustible. Lo que implica menos peso general en carrera. LO que implica reducción del tiempo de vuelta. No solo con más HP se va más rápido…
El año que viene, motores V6 turbocomprimidos. Otro ruido, otra potencia. Acaso otra Fórmula 1. Habrá que ver.
Por el equipo de VA
Foto: Dickie Stanford (Williams)/ Renault
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