Y VOS… ¿SABÉS CÓMO MANEJA COLAPINTO?

POR UNA VEZ, NO HABLAMOS DE FRANCO 2025!

Nada de especular sobre el futuro del argentino. Esta nota es otra cosa. Reflexionamos sobre el presente. Miremos un poco más allá de los resultados. El carnet venía muy bien (12º en Monza, 8º en Baku, 11º en Singapur, 12º en Austin), empeoró en México (más en el rendimiento puro, quedándose en Q1, que en el 11º puesto final) y sufrió su más crudo fin de semana en Brasil, con las piñas de qualy y carrera.

Pero esas seis carreras dieron indicios sobre su estilo conductivo. Vayamos más allá de las generalidades: piloto rápido y combativo, OK. Pero ¿su estilo está más emparentado con el de Max Verstappen o Charles Leclerc, o con el de Carlos Sainz o el que en su momento era Sebastian Vettel? La diferencia no es sutil.

Muchos fanáticos han señalado su aversión a que, eventualmente, Colapinto pudiera ser compañero de Verstappen en RedBull, dada la posibilidad de que la comparación directa con el campeón mundial pudiera serle tan desfavorable como para arruinar su carrera.

Pero lo que vemos es que, de manera incipiente y dentro de los límites que marca el equipo Williams, el chico de Pilar es un piloto del mismo estilo que el neerlandés. Un estilo sobrevirante, que prefiere un tren delantero bien firme, que es capaz de lidiar con la cola del coche un poco suelta, aunque eso signifique más riesgos: la piña del GP de Sao Paulo pudo deberse a ello.

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Colapinto suele reclamar un poco más agarre en el tren delantero, prefiriendo más carga en el spoiler, de manera que el coche se afirme sobre la trompa en la fase de ingreso a las curvas y la cola más suelte colabore con la rotación del auto, lo que permite doblar sin tanto input de volante (a la inversa de lo que hacen pilotos como Sainz, Sergio Pérez o hacían Vettel o Nico Rosberg), controlando los excesos con un blip o dos de acelerador. Con esa visión coincide el colega Orlando Ríos, que actualmente cubre la actividad de la F-1 para un cotidiano de gran circulación en la Argentina, y que también es coach de pilotos

En ese sentido, las características técnicas del Williams Fw46, con menos downforce en general que el promedio sobre el tren trasero –aunque bien balanceado-, favorecen su estilo. Eso también podría explicar el porqué de tantos resultados aceptables en el arranque de su campaña en F-1.

“Es muy claro que Colapinto es un piloto de estilo sobrevirante, al que le gustan las curvas de largo recorrido, en las que disponer de una entrada ligeramente más abierta (que lo normal) para disponer antes de la potencia con la que controlar el auto y balancear el auto”, lo analizó recientemente el inglés Peter Windsor, ex integrante de Williams, que fuera amigo de Carlos Reutemann y que analiza con pericia los estilos conductivos.

Como a otros pilotos del mismo estilo, Colapinto prefiere un tren trasero que reaccione al acelerador para rotar el auto en torno a la trompa lo antes posible. Eso, a veces, puede ocasionarle problemas.

En la piña de Interlagos, el incidente se produjo al salir de la curva 13. Esa es la posterior a Juncao, la del ingreso al sector más veloz de la pista, en la que se puede lograr una rápida rotación para apuntar la trompa lo antes posible en el tendido. La curva 13 es mucho más suave, pero las imágenes de la cámara onboard sugieren que el despiste sobrevino luego de que el auto girara en torno a la trompa: la cola se movió en exceso y pudo haber generado el descontrol que acabó en golpe. Windsor sugiere que, en ese exceso, el Williams tocó una de las líneas blancas que delimitan la pista, de muy distinto grip bajo la lluvia respecto al asfalto, y que eso provocó el despiste.

Muchos insistieron en que el coche precisaba cubiertas Full Wets, que Colapinto reclamaba y Williams se negó a colocarle en la segunda parada. Lo cierto es que la F-1 acepta hoy, en general, que las Full Wets son malas cubiertas (“los pilotos preferimos una bandera roja antes que poner Full Wets porque son muy malas”, aceptó Oscar Piastri tras Interlagos), Pirelli lo admite (“estamos completamente al tanto de que necesitamos es mejorar la performance de las Full Wets” –señaló su responsable, Mario Isola, en Interlagos- «El año que viene tendremos una nueva cubierta con algunas ligeras modificaciones») y, por lo tanto, habría que revisar el mito urbano de que Williams se equivocó al negarle al argentino esa opción.

La única herramienta válida con que los analistas estudian el verdadero rendimiento de un piloto es compararlo con sus compañeros y hacer las correlaciones necesarias. Por ejemplo, se puede medir el grado de competencia entre Colapinto y su team-mate Alex Albon y luego compararlo con la competencia que mantuvieron Verstappen y Albon en 2019, cuando ambos compartían el equipo RedBull durante nueve carreras.

Si había tres décimas de segundo promedio entre el neerlandés y el tailandés, y otras dos a tres décimas entre Albon y el argentino, y teniendo en cuenta el progreso conductivo de Albon de 2019, no es descabellado pensar que puede haber apenas medio segundo entre Max y Franco a cara de perro. En su mejor momento, cuando ganaba Grands Prix, Sergio Pérez estaba a tres décimas del campeón; hoy, en su momento más bajo, oscila entre siete u ocho décimas promedio.

Con una ventaja: el estilo de Checo es el opuesto al de Max. RedBull piensa el concepto de sus autos en función de su piloto más veloz, con lo cual las características son más sobrevirantes que subvirantes. Eso supone que el mexicano necesita readaptar su estilo a un coche que se comporta de una manera que no le es la ideal, lo que no tendría que ocurrir en el caso del argentino.

En cualquier caso, la eventualidad no asusta: “Franco está listo para cualquier cosa y no tendría problemas”, señaló la semana pasada su representante María Catarineu. “Verstappen no da ningún miedo”.

La semana pasada discutimos el tema Lando Norris. La conclusión (a la que llegaron también, dolorosamente, muchos hinchas británicos), es que el piloto de McLaren, muy veloz y técnico, tiene carencias en el apartado de la conducción rueda a rueda. Para simplificar: mientras le sobra aptitud, le falta actitud.

Colapinto es un piloto que, aún muy temprano en su desarrollo, parece tener ambas cualidades en potencia. Tiempos rápidos, adaptación temprana y también actitud combativa. Mentalidad fuerte.

Puede que los puristas se enojen, pero un caso que nos toca muy de cerca era el de Carlos Reutemann. El santafesino era imbatible largando adelante y llegando así a la primera curva (lo que Norris no consigue todavía con consistencia) pero en el rueda a rueda le costaba más. Una simple descripción. Por eso su mejor victoria fue la de Inglaterra 1978, cuando superó a Niki Lauda en una maniobra audaz, en un momento de altísima confianza.

Colapinto recién arranca y ni de lejos se lo puede comparar con Reutemann (a quien, recordemos, le tomó más de dos años de campaña lograr su primer triunfo en Fórmula 1) pero la maniobra con la que ganó la carrera de Fórmula 2 en Imola en mayo pasado puede esgrimirse como argumento para defender su combatividad.

De todas maneras, está en una fase muy primaria de su campaña en F-1 y, como ya explicó James Vowles, el Team Principal de Williams, no fueron sus actuaciones en la categoría de ascenso sino su desempeño en el simulador del equipo lo que lo convenció de promocionarlo.

Para delicia de los hinchas argentinos.

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