ERA UNA DE LAS  grandes promesas de los Grands Prix, pero sufrió un accidente inesperado y desapareció enigmáticamente… Una fascinante historia de automovilismo.

Christopher Irwin había nacido en 1942, en plena Segunda Guerra Mundial, y su primer contacto con el automovilismo tuvo lugar en el Grand Prix de Inglaterra de 1951, en Silverstone, aquella mítica carrera que ganó José Froilán González conla Ferrari 375.

Empezó a correr a los 19 años en 1961, con un Lotus de Fórmula Junior (el antecedente dela Fórmula 3) y cuando necesitó más dinero para seguir avanzando en su carrera tuvo una ayuda por lo menos curiosa: una abuela suya, que vivía en Hurlingham, en el Gran Buenos Aires, lo apoyó económicamente.

No se sabe a ciencia cierta quién era su abuela o si sigue con vida: el dato figura en una vieja edición de la revista Automundo de 1966 y otros artículos publicados por la prensa de su país lo refrendan. En enero de ese año, el joven Chris visitó a su mecenas en una circunstancia muy especial: era una de las figuras de la Temporada Internacional de Fórmula 3 organizada en nuestro país.

Irwin confirmó que era una promesa en ascenso venciendo en la primera carrera de esa Temporada, el 23 de enero, en el circuito nº 2 del Autódromo (el actual 9 con la Horquilla larga, que ya no existe más: sobre ella se construyó el actual kartódromo).

En esa ocasión, manejó un Brabham BT15 del equipo Chequered Flag, que era la escuadra oficial de la marca en F-3. En esa carrera fue segundo Charles Chricton-Stuart (que luego integró el equipo Williams de F-1 cuando Carlos Alberto Reutemann estuvo allí, en 1980 y 1981, como manager) y fue tercero el recordado tucumano Nasif Estéfano.

En el Parque Independencia de Rosario abandonó por rotura de suspensión, en el Parque General San Martín de Mendoza terminó segundo de Stuart, y en el circuito del Golf Club de Mar del Plata fue cuarto, detrás de Cacho Fangio.

El piloto inglés fue el mejor exponente de Brabham y a lo largo de 1966 ganó un buen número de carreras. Por eso lo invitaron a debutar en Fórmula 1 en el GP de Inglaterra, en Brands Hatch, con el tercer auto del equipo. Jack Brabham (que sería campeón del mundo ese año) y Denis Hulme (quien se consagraría en 1967) eran los pilotos del team.

Con un BT11 de 1964, Irwin venía sexto a poco del final, cuando de boxes le sugirieron que entregara un puesto (cómo se ve, la práctica no es nada novedosa en estos días…). En ese caso, habría sumado un punto para el Mundial, la FIA lo habría considerado automáticamente Piloto Graduado, y no habría podido terminar el año en F-3.

La decisión no fue desacertada. El 2 de octubre de 1966, ganó el Challenge Europeo de Fórmula 3, también en Brands Hatch. Detrás suyo quedaron rivales como Piers Courage, Jean-Pierre Beltoise, Jacky Ickx y Andrea de Adamich, que también se graduarían con el tiempo en Fórmula 1.

Semejantes resultados tuvieron su premio: el equipo BRM lo contrató como reserva para 1967, lo tuvo en el banco dos carreras y lo habilitó en Zandvoort (Holanda): terminó séptimo. El plan era darle horas de vuelo para ponerlo en el equipo official en 1968.

En Spa (Bélgica) abandonó, pero en el siguiente Grand Prix, el de Francia en Le Mans, Irwin fue más rápido que Jackie Stewart, el primer piloto de la escuadra, en los ensayos del viernes. Stewart le cambió el auto para el sábado. El resultado se repitió: Irwin fue dos décimas más veloz. Largó noveno, el escocés décimo. En la carrera, Stewart venía tercero detrás de los Brabham de Jack y Hulme, e Irwin lo seguía cuando el motor comenzó a fallar y se detuvo en la última vuelta. Así perdió la posición con Jo Siffert y se clasificó finalmente quinto.

Silverstone, 1967. El BRM V8 de Irwin delante del Cooper-Maserati V12 de Pedro Rodríguez.

 

 
 
 
 
 
En Silverstone (Inglaterra), quince días después, fue el mejor piloto de BRM, otra vez séptimo como en Zandvoort. En Nurburgring (Alemania) fue noveno, pero abandonó en las últimas cuatro carreras de 1967, en Canadá, Italia, Estados Unidos y México, y perdió confianza en el equipo.

En Fórmula 2, Irwin había atraído la atención de John Surtees, cuyo equipo era oficial de Lola en la categoría. Pero Surtees, de paso, corría en Fórmula 1 para los japoneses de Honda… Después de terminar tercero en la carrera de F-2 de Jarama, en Madrid, detrás de Jim Clark y Stewart, Honda contrató a Irwin como segundo piloto de su escuadra de F-1 para 1968, aclarándole que el segundo coche del equipo estaría listo recién para la segunda parte del año. Surtees seguía siendo el líder de la escuadra nipona.

 Ese 1968 fue terrible: un piloto de nombre moría una vez al mes. Jim Clark falleció en abril en Hockenheim (Alemania), Mike Spence murió en mayo en Indianápolis. Honda le avisó a Irwin que su auto estaría listo para el GP de Alemania, en Nurburgring. BRM lo invitó a ocupar la plaza de Spence en Mónaco. El futuro asomaba promisorio.

Pero antes recibió otra invitación. El Ford3 litros sport prototipo que Clark había rechazado manejar en Brands Hatch para ir a correr a Hockenheim, era el mismo auto que Spence había conducido en reemplazo del escocés. Faltaban pilotos para los 1.000 Kilómetrosde Nurburgring, y Ford invitó a Surtees, quien previendo que Irwin debía debutar con el nuevo Honda en ese circuito en ocasión del GP de F-1, lo convidó a unirse a él en la carrera y, de paso, repasar los trucos del trazado.

El diablo metió la cola. Surtees probó el Ford en Goodwood y decidió que le faltaba mucho trabajo para poder correr en Nurburgring. Irwin opinó lo mismo. Pero cuando el ex campeón mundial de F-1 rechazó la oferta, el prometedor aspirante se quebró ante la oferta: 500 libras esterlinas. “¿Te molesta si yo voy?” le preguntó a Surtees. “Si vas, tené mucho pero mucho cuidado…” fue la respuesta.

El viernes 17 de mayo de 1968, con Irwin al volante el Ford voló por el aire en el terrible Flugplatz, cayó desacomodado y terminó en una zanja. El auto no se incendió (lo contrario era muy común por entonces) pero su piloto se quebró un tobillo y golpeó con extrema dureza contra el parabrisas del prototipo. Se fracturó el cráneo y perdió parte de la masa encefálica. Una carrera prometedora había terminado sin aviso.

 

Así quedó el Ford tras el accidente en el Flugplatz

 

Mientras Irwin se debatía en un hospital de Bonn, Ford anunció que había descubierto entre los fierros retorcidos de la suspensión delantera los restos de una liebre que presumiblemente se había cruzado en el pavimento. El reputado historiador Doug Nye asegura que esa historia fue marketing corporativo de la marca para disimular las carencias del auto, y que el accidente fue causado porque el Ford aterrizó fuera de la línea ideal. Era la tercera vuelta rápida de Irwin.

BRM le dio el auto que tenía previsto para Irwin en Mónaco a Richard Attwood. El inglés acabó segundo de su compatriota Graham Hill.

Honda terminó el segundo coche de F-1 antes de lo previsto, para el GP de Francia en Rouen-Les Essarts. Surtees desaconsejó la presentación del argumentando que le faltaba mucha puesta a punto, pero los concesionarios franceses de la marca presionaron. Irwin ya no estaba en condiciones de conducir, así que el reemplazo fue un piloto francés, Jo Schlesser, el mejor amigo de un ex rugbier que había corrido todo el Mundial 1966 de F-1 con un Cooper, Guy Ligier

A diferencia del Ford en Nurburgring, el  Honda explotó al despistarse en la segunda vuelta… Schlesser fue la tercera víctima fatal en tres meses.

Recuperado de su rotura de tobillo, Irwin reapareció en el paddock de la F-1 a la carrera siguiente, en Brands Hatch. Había perdido buena parte de su memoria, el sentido del olfato, capacidad de movimiento y facilidad de palabra.

“Lo que le pasó a Irwin fue considerado una tragedia terrible en ese tiempo –escribió Nye- El hecho de haber sido tan dañado y aún así no haber muerto fue muy difícil de manejar por los demás pilotos, más que si hubiera muerto instantáneamente”.

Irwin fue prácticamente ignorado en esa visita, salvo por Jack Brabham, el único que se dignó saludarlo. “Ibamos caminando y la gente de pronto recordaba que tenía otra cosa que hacer –contó su ex mujer Loti no hace mucho- Yo pensaba, ‘me muero ahora mismo si nadie nos saluda en este instante’. Entonces Brabham caminó directo hacia nosotros y nos dijo ‘me alegro de verlos’”.

Irwin, que había perdido su licencia de conducir, no volvió nunca a una de esas carreras de autos. Se mantuvo recluido en su casa hasta 1970, poco después de nacido su segundo hijo, y entonces desapareció.

Loti no lo vio nunca más. En 1980, otro ex piloto de F-3 de los ’60, Jonathan Williams, lo descubrió viviendo arriba de un barco, en Cannes, y manejando un Fiat 500. Volvió a casarse, y los rumores señalan que ha tenido cuatro o cinco esposas diferentes. La vida de Chris Irwin pasó a ser un auténtico misterio durante casi tres décadas.

En 2006, lo vieron caminando por Londres. Un viejo rival tomó contacto con él y supo que había vuelto al país. Irwin le contó que, cada tanto, experimentaba flashbacks del accidente.

Cuando se cumplieron los 40 años del circuito de Thruxton, en abril de 2008, Irwin se hizo ver otra vez. Se dejó tomar una foto con otros pilotos de la época, como Alan Rees o Peter Gethin. Su ex mujer vio la fotografía publicada en una revista. “Si yo no hubiera sabido que era él, no lo habría reconocido” afirmó su ex esposa.

Su última aparición respondió a un convite del British Racing Drivers Club (BRDC), dueños de Silverstone, del que todavía es socio. Se lo vio sábado y domingo en el GP de Inglaterra de 2010, en la sede del club.

Nadie pareció reconocerlo. Cuarenta y tres años antes, él mismo había sido uno de los protagonistas de la carrera. Solo unos pocos supieron quien era realmente.


 

Una interesante esperanza frustrada.

 

Por Pablo Vignone

Fotos: Archivo VA

 

11 COMENTARIOS

  1. Muy buena historia Pablo ! gracias por compartirla. A propósito de tus trabajos estoy degustando lentamente «Siglo Fangio»: Que recopilación !! Que fotos !! avanzo las páginas lentamente esperando nunca llegar al final…

  2. ACABO DE VOLVER de un viaje y abro vision auto como siempre y me encuentro con esta nota, excelente, una pinturita, sigan asi,

  3. Comentario oculto ddbieo a baja . .ambas cosas no son sexo de 40 minutos, con gemidos descomunales, haciendo poses y cosas, solo son actividades sexuales dentro de cierto limite en especial porque te pueden pillar. Y agressor: he visto videos p*rn de tipos arriba de arboles, o en la reja de un estadio; hay unas fotos del puente del arzobispo y sale una pareja arriba, no lo he echo en un ascensor y saber que te miran los guardias, en el estacionamiento de un supermercado o mall (que geniaaal seria), el tipico en el baf1o del avion; suef1o con tener sexo conduciendo a 80km/h en la carretera, auto viejo y mi mujer a mi lado disfrutando la vida al maximo. He echo cosas pero nunca poniendo mi vida en riesgo o estar demasiado expuesto comparandome con otros obviamente, se que hay parejas que no han echo casi nada fuera de su cama pero yo al menos me siento en punto medio entre cartucho y reventado soy del medio no mah 14 43

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